В начале 80-х годов изготовители автомобилей захотели узнать аэродинамический коэффициент сопротивления (Сх) своих автомобилей. До тех пор никто не заботился об этом. Только после первого большого политически созданного топливного кризиса внимание было направленно на количество топлива, которое тратилось впустую, проталкивая ужасно спроектированные кузова через воздух. Очень грубо число Сх указывает, насколько «обтекаема» форма кузова. Вооружившись значением Сх и лобовой площадью автомобиля, вы можете рассчитать, сколько мощности необходимо, чтобы преодолеть воздушное сопротивление на любой скорости (помните, тем не менее, что сопротивление качения колес и потери мощности на КПД других компонентов от коробки передач до подшипников колес — все требуют долю энергии). Аэродинамическое сопротивление обычно становится самым значимым фактором где-то между 30 и 50 милями/ч (48 и 80 км/ч), в зависимости от множества факторов. Для экономии топлива при движении на высоких скоростях, очевидно, желательно иметь Сх минимальным.


В 50-х годах легко можно было найти автомобили с Сх = 0,5; а также легко найти автомобили, в которых никто никогда не потрудился измерить Сх. Автомобилем, который сделал больше, чем любой другой, в создании моды на низкий Сх (обтекаемый автомобиль), был Audi 100 1982 года, который достиг Сх = 0,28 и стал образцом для более поздних проектов. Печально, но это также создало моду, в которой число Сх указывалось при рекламировании автомобилей и в официальных источниках без достаточной проверки и анализа, что это действительно означает и каковы возможные ловушки могуг быть.


Всего имеется шесть направлений, в которых силы воздушного потока действуют на автомобиль, четыре из которых (сопротивление, подъемная сила, боковая, и опрокидывающий момент, стремящийся опрокинуть автомобиль, и может затронуть его устойчивость) важны. Специалисты по аэродинамике транспортного средства объясняют, когда ветер дует с любой стороны, но не спереди, некоторые автомобили с превосходно обтекаемым кузовом могут страдать от значительной подъемной силы с одной или с обоих сторон и плохой устойчивости от боковых ветров. Эти специалисты доказывают, что другие коэффициенты помимо Сх должны тщательно рассматриваться и быть расценены как одинаково важные. Другие наблюдатели указали, что часто объявлялся самым обтекаемым тот автомобиль из семейства, который имел версию начального уровня с самыми узкими шинами, самым маленьким радиатором, самым мелким передним бампером, и так далее.


Можно было купить роскошную версию автомобиля с рекламируемым Сх = 0,28 и иметь фактически достигнутое число — 0,32.


Вызванный вначале интерес к числу Сх стал уменьшаться и достиг минимума к концу 80-х годов и не возрос в течение 90-х. Самый низкий Сх, требуемый для любого серийного автомобиля, будет не менее 0,26, как для Opel/Vauxhall Calibra. Сегодня Honda получила на своем гибридном автомобиле коэффициент обтекаемости 0,25 — но это частный случай. Опытные образцы и концептуальные автомобили достигают более низких значений Сх, даже ниже 0,2, но они, кажется, этим только доказывают аргументы тех, кто утверждает, что далее некоторого предела уменьшение коэффициента обтекаемости приводит к уменьшению комфорта и удобства: низкая посадка водителя, более трудный вход и выход, большая опасность повреждения кузова в «реальной жизни» на стоянке и при маневрировании и проблемы с обслуживанием подобно замене колеса. Также инженеры кузова доказали, что достичь низкого коэффициента обтекаемости очень трудно без уменьшения веса или дополнительных затрат на производство, или того и другого.


Короче говоря, стало принятым, что имеется точка, ниже которой пытаться уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления, становится невыгодно из-за ухудшения других параметров автомобиля. В связи с этим аэродинамические улучшения, которые стали широко применяемыми на автомобилях (герметичные передние свесы и гладкие поддоны, вклеенные стекла, обтекаемые внешние зеркала, контроль внутреннего охлаждения и потоков вентиляции), будут развиваться дальше, а основное развитие аэродинамики автомобиля сконцентрируется больше на улучшении устойчивости и достижении минимальной подъемной силы без увеличения сопротивления.


Вопрос аэродинамического «улучшения» автомобиля с помощью устройств: передних спойлеров и заднего «антикрыла», слегка различен. Они часто использовались в 80-х годах как устройства, уменьшающие коэффициент сопротивления. Если они улучшали аэродинамику автомобиля, то за счет плохой конструкции самого кузова, удачного конструктора или того и другого вместе. Имелись аргументы (споры), что массивный передний спойлер «уменьшает сопротивление, потому что он вынуждает воздух проходить через автомобиль скорее, чем под ним». Практически воздух проходит по сторонам автомобиля, особенно если он имеет боковые свесы (юбки), под днищем образуется небольшое разряжение, которое создает прижимающую силу. Прижимающая сила уменьшает лобовую площадь автомобиля, прижимая его к земле, но при этом увеличивает коэффициент сопротивления качения. Основная причина для появления таких устройств (и первоначальная причина в автомобилях подобно самому раннему Porsche 911 Turbo) состояла в том, чтобы уменьшить подъемную силу на передних и задних колесах автомобиля, удерживать колеса более твердо в контакте с поверхностью. В конце 80-х годов были спроектированы аэродинамические поверхности, автоматически удлиняющиеся на высокой скорости, для нескольких высокоскоростных моделей, но развития они не получили. Будущие автомобили, вероятнее всего, будут извлекать выгоду из способности продвинутых систем подвески поддерживать постоянное положение кузова и управлять высотой дорожного просвета согласно скорости.