Основными причинами нарушения работоспособности сцепления являются износ или разрушение выжимного подшипника; поломка или потеря упругости пружин демпфера; износ, деформация нажимного диска и другие. Необходимость ТР сцепления обычно возникает в результате износа фрикционных накладок ведомого диска и тормоза муфты сцепления.

Перед снятием и разборкой сцепления наносят метки на корпусе, дисках и маховике для сохранения балансировки деталей при последующей сборке.

При толщине ведомого диска менее допустимой фрикционные накладки заменяют на новые или же заменяют диск в сборе. Накладки должны быть ровными без трещин и повреждений и прочно приклеены или приклепаны к дискам.

Нажимной комплект разбирают при необходимости замены или ремонта его деталей с применением приспособления, состоящего из силового винта и прижима корпуса. Нажимной и средний ведущий диски заменяют при короблении, наличии задиров, глубоких канавок или трещин на поверхности. Рабочую поверхность диска исправляют шлифованием. Изношенные пальцы, ролики, опорные вилки, сломанные или деформированные пружины заменяют.

При установке сцепления на машину используют технологический вал для центрирования ведомых дисков. Одновременно с ремонтом главной муфты сцепления ремонтируют тормозок, регулируют тяги, восстанавливают резьбовые соединения. Тормоз муфты сцепления должен останавливать вращение ее деталей и коробки передач после выключения сцепления при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Основными неисправностями карданных валов являются трещины в трубе и сварных швах, изгибы и скручивание вала и опор, нарушение балансировки, износ шлицевых соединений и карданных шарниров. При ТР обычно заменяют карданные шарниры. Перед разборкой валов наносят метки для сохранения заводской балансировки при сборке. В процессе ТР необходимо контролировать зазор в шлицевом соединении и осевой зазор у крестовины.

После ремонта карданные валы проверяют на биение. Крестовины карданов и двойных вилок должны легко проворачиваться в игольчатых подшипниках, скользящие вилки должны перемещаться в шлицах без заеданий и заклинивания, валы опор должны вращаться в подшипниках без заеданий.

Основные неисправности коробок передач (КП) заключаются в нарушении зацепления шестерен, зубчатых муфт, выходе из строя синхронизаторов и других деталей (вилок переключения, фиксаторов, подшипников, валов, манжет и сальников и т. п.).

Ряд неисправностей КП можно устранить непосредственно на машине. Например, заменить неисправные детали механизма переключения передач (фиксаторы, вилки и др.). Для определения состояния подшипников валов и шестерен снимают верхнюю и при необходимости боковые крышки. При обнаружении износа и разрушения подшипников и шестерен, а также значительных перемещений валов КП снимают с машины и разбирают с помощью съемников. Изношенные детали заменяют, руководствуясь требованиями технической документации.

После ремонта КП обкатывают на специальном стенде последовательно на всех передачах, начиная с нейтральной.

Основные отказы заднего моста и конечной передачи заключаются в нарушении зацепления зубьев шестерен, повреждении подшипников, уплотнительных колец, разрушении крышек корпусов. Зубчатые передачи разбирают при повышенном шуме или стуке в области главной и конечной передач, а также при наличии металлических частиц в масле. Многие отказы задних мостов и конечных передач, тормозов и механизмов управления можно устранять непосредственно на машине. При этом разборку производят в пределах, необходимых для устранения неисправности. Так, при ТР конечных передач и в случае замены деталей тормозов тракторов с планетарными механизмами поворота выполняют неполную разборку заднего моста. При ТР гусеничных тракторов конечные передачи отсоединяют от заднего моста, предварительно рассоединив гусеницу и сняв ведущее колесо.

При наличии сколов зубьев шестерен и разрушении сепараторов подшипников проводят техническую экспертизу всех деталей конечной передачи. При сборке главной передачи ведущую и ведомую шестерни устанавливают только в комплекте.

При ТР трансмиссии основные работы заключаются в восстановлении работоспособности шестерен. Так, при ТР зубчатых передач проверяют состояние и оценивают степень износа зубьев, а также проверяют центровку зубчатых пар, надежность крепления зубчатых колес на валах, состояние элементов смазочной системы, резьбовых и фланцевых соединений. Необходимость ремонта или замены деталей устанавливают после измерения боковых и радиальных зазоров в зацеплении.

Зубчатые колеса подлежат замене при износе зубьев по толщине более 20% (при окружной скорости до 5 м/с), а прямозубые колеса при износе более 15 % (при окружных скоростях более 5 м/с). Заменяют также зубчатые колеса, у которых выкрашено более 30 % площади рабочей поверхности зубьев. Зубчатые колеса с цементированными зубьями заменяют при износе слоя цементации. Замену изношенных зубчатых колес, работающих с окружными скоростями более 8 м/с, обычно проводят в паре.

Ремонт червячного колеса обычно заключается в замене венца. В нереверсивных передачах периодически переворачивают червячное колесо, смещая червяк вдоль оси вала и вводя в контакт неизношенные зубья.

После сборки зубчатых передач проверяют плавность хода путем проворота собранного механизма от руки динамометрическим ключом.

Рис. Размещение пятна контакта цилиндрической (а) и червячной (б) передач

Правильно собранная цилиндрическая зубчатая передача должна обеспечивать заданные значения межосевого расстояния, радиального и торцевого биений зубчатых колес, радиального и бокового зазоров в зацеплении. Радиальный и боковой зазоры определяют щупом или с помощью узкой пластины свинца, накладываемой на зубья шестерни и расплющиваемой между зубьями при повороте колеса. Допустимые значения этих зазоров приводятся в соответствующих инструкциях.

Качество зацепления проверяют по пятну контакта. У большинства зубчатых колес размер пятна контакта по высоте зуба должен быть не менее 45 %, а по ширине - не менее 60 %. При монтаже конических передач дополнительно проверяют перпендикулярность осей шестерен.

После регулировки зубчатых передач их обкатывают и испытывают и на стендах. Шум от работающего редуктора должен быть незначительным, ровным, без стуков и треска.