Хотя Скгоёп имел преимущества от своей гидропневматической системы подвески в течение многих лет, давая такие выгоды, как постоянный уровень пола кузова и изменение дорожного просвета по желанию, только в 90-х годах компания изменила направление развития в сторону активного управления движением, и даже тогда не было сделано каких-либо существенных шагов в направлении ярко выраженной цели. При истинно активной езде пружины и амортизаторы уступают место системе, которая фактически перемещает колеса вверх и вниз относительно кузова автомобиля так, чтобы (в теории) колеса следовали за каждым контуром (изгибом) поверхности дороги, а кузов не двигался вообще. Несовместимость с этой теорией состоит в том, что любая система нуждается во времени реакции — что не может быть мгновенным — единственный способ достичь совершенства состоит в том, чтобы измерить профиль поверхности дороги прежде, чем по нему проехать. Некоторая работа (в этом направлении) фактически была выполнена на ультразвуковых датчиках, просматривающих поверхность дороги перед передними колесами, но большинство экспериментальных систем активной езды работают на основе постоянства нагрузки. Система знает, какая нагрузка должна приходиться на каждое колесо: если нагрузка на одном колесе начинает увеличиваться, должно быть, это потому, что колесо поднимается от удара о препятствие, и система поднимает колесо, чтобы поддерживать нагрузку постоянной, опуская колесо снова, если уменьшается нагрузка в верхнем положении.


Проблема с любой такой системой — количество энергии, необходимой, чтобы перемещать все четыре колеса вертикально все время. Потребление энергии в 10 кЛУбыло предложено для управления четырьмя быстродействующими гидравлическими цилиндрами высокого давления в тяжелом автомобиле на дороге с нормальным покрытием. Даже в большом автомобиле повышенной комфортности это приводит к существенному ухудшению приемистости и увеличению расхода топлива, даже не учитывая очень высокую стоимость любого цилиндра, который мог бы выполнять эту работу Также нуждаются в размышлении последствия неисправности системы — если гидравлический насос выходит из строя, автомобиль быстро опустится на чрезвычайные жесткие упоры с ограниченным дорожным просветом. Таким образом, хотя различные экспериментальные автомобили, особенно от фирмы Lotus, продемонстрировали внушительные результаты не только в области комфорта езды, но также и таких особенностей, как автоматическая регулировка характеристик управляемости за счет изменения коэффициента жесткости крена передней и задней оси, в полном масштабе система никогда не будет применена на производстве. Имелись альтернативные предложения систем, в которых перемещение подвески использовалось для создания давления в гидроаккумуляторе, чье давление могло быть использовано для улучшения качества езды без того, чтобы затрачивать энергию от двигателя, но с середины 90-х годов об этом подходе практически не слышно.


Скгоёп, который имел лучшую отправную точку в части существующей системы гидропневматической подвески высокого давления, принял косвенный подход. Который не требовал точного копирования дорожной поверхности, как при полностью активной езде, но вместо этого изменил свою подвеску, чтобы придать ей новые свойства важнейшее из которых — использование пружин различной жесткости так же, как амортизаторов различных жесткостей. Система фирмы Скгоёп Hydractive, которая сначала появилась в модели ХМ, переключалась между двумя режимами «пружина и амортизатор», что было достигнуто установкой дополнительной сферы с газовой пружиной на каждой стороне автомобиля, с которыми могут связываться смежные колеса, за счет открытия пары клапанов. Соединяющиеся каналы содержат дроссельные отверстия, позволяя жесткости амортизатора быть согласованной с уменьшенной жесткостью пружины. Клапаны открываются и закрываются под управлением компьютера, закрывая клапаны, чтобы переключиться на более жесткий режим, когда, например, датчики электронной системы распознают, что водитель поворачивает рулевое колесо для входа в поворот.


Hydractive достиг заслуживающих внимания преимуществ по некоторой дополнительной стоимости, но без добавления мощности основной гидропневматической системы. Скгоёп развил свой технический успех с системой антикрена Activa, которая сначала появилась на Xantia.


Система Activa требует двух дополнительных гидравлических цилиндров между кузовом и подвеской, расположенных по диагонали в противоположных углах автомобиля. Система высокого давления использует эти цилиндры, чтобы ограничить крен кузова на полградуса, которые с точки зрения водителя вообще неощутимы. Запас в полградуса достаточен для предотвращения системы от рыскания каждый раз, когда водитель делает небольшое исправление курса при обеспечении практически вертикального положения кузова, когда автомобиль движется на повороте. Это гарантирует, что колеса и шины также остаются вертикальными, приводя к улучшенному поведению автомобиля на повороте и увеличению устойчивости.


Другие компании видели преимущества в искусственном ограничении угла крена при движении на повороте, и фирма Delphi поставила на автомобили Land Rover модели Discovery систему уменьшения угла ротации — не полностью, но достаточно, чтобы сделать движение более удобным и более безопасным, при быстрой езде на нормальных дорогах.


В 1999 году Mercedes перешел к полностью активной системе движения, когда объявил ее системой Активного Контроля кузова (ABC). Ключевая идея фирмы Mercedes — отойти от принципа движения с полностью неподвижным кузовом и согласиться на систему с «ограниченными колебаниями». В ABC гидросистема заботится только о движении подвески с частотой около 5 Гц (5 колебаний в секунду), значение этой частоты является тем большинством движений подвески, которые наши тела воспринимают скорее как «комфортная езда», чем «вибрация» — меньше чем 5 Hz, и таким образом ABC заботится о поддержании этой частоты. Движение с большими частотами обеспечивается обычной цилиндрической пружиной и амортизатором подвески. Принимая 5 Hz в качестве предельной частоты, инженеры Mercedes смогли уменьшить потребление энергии до разумных 3 kW в «худшем случае» управления водителем, едущим с большой скоростью вниз по плохой извилистой дороге (часть затраченной энергии будет восстановлена, потому что шины поддерживаются почти вертикально, имея более низкое сопротивление качению при движении на повороте). Также доказана возможность большого сокращения составляющей стоимости, хотя для нормальных автомобилей она остается высокой (система включает один гидравлический насос, два аккумулятора давления, 13 различных датчиков, два компьютера, четыре очень сложных и дорогих стойки пружины-амортизатора и множество мелких частей, связанных вместе современной электронной системой передачи данных; она никогда не будет дешевой). Другие преимущества от активной езды, такие, как способность покончить со стабилизаторами поперечной устойчивости и «противокив-ковой» геометрией, способность регулировать изменение отношения жесткости передней подвески относительно задней для неизменного продольного крена, остаются. И поскольку работа приводов ABC идет параллельно с обычными цилиндрическими пружинами и амортизаторами, любая неисправность ABC оставляет автомобиль вполне управляемым, хоть и менее удобным.


В то время как ABC Mercedes хорошо работает, давая комбинацию езды автомобиля повышенной комфортности с чувством спортивного автомобиля, она слишком дорога, чтобы когда-либо применяться в семействе обычных автомобилей. Mercedes думает, что нижний предел применения ABC может в конечном счете быть в версии с высшим Е-классом; и даже это — система, которая будет не в состоянии давать все выгоды от «идеальной» активной езды. Будущие решения окажутся перед необходимостью зависеть от побочных размышлений, подобно Скгоёп (в каких обстоятельствах мы действительно должны управлять характеристиками езды более гибко?) или в более простых концепциях подобно Magneride фирмы Delphi, рассмотренной в Главе 16. Конструкторов шасси не должны спрашивать о том, что возможно теоретически — ответ: почти все. Их нужно спросить, что они могут сделать по умеренной стоимости и с минимальным дополнительным потреблением энергии.