Как уже было сказано, термин АБС стал универсальным названием для антиблокировочной тормозной системы, хотя строго это название принадлежит фирме Bosch как сокращение от названия их устройства «Антиблокировочная система» или система противоблокирования колеса. Основной принцип АБС заключается в том, что датчики скорости колеса подают информацию к центральному блоку управления, который решает, когда колесо начинает блокироваться, и тогда процессор действует через систему сервоклапа-нов, растормаживая на мгновение колесо. Чтобы тормоз можно было повторно использовать, система нуждается в собственном источнике гидравлического давления; иначе педаль тормоза водителя опускалась бы к полу (проваливалась) каждый раз, когда АБС подает импульс. Необходимые компоненты АБС — датчики скорости колеса, электронный процессор (блок управления), сервоклапаны, гидравлический насос с электрическим приводом и аккумулятор давления. Неэлектронные (чисто гидромеханические) АБС были изобретены и использовались в течение 80-х годов, но в конечном счете были заменены электронными системами, которые были не только более быстродействующими, но и быстро стали более дешевыми.


Некоторые ранние АБС были «трехканальные», т.е. управляли передними тормозными механизмами индивидуально, но растормаживали полностью все задние тормозные механизмы при начале блокирования любого из задних колес. Это экономило некоторое количество стоимости и усложнения конструкции, но дало более низкую эффективность по сравнению с полной четырехканальной системой, в которой каждый тормозной механизм управляется индивидуально.


Потенциальная проблема в создании АБС — как работать с полноприводными трансмиссиями, которые включают в себя дифференциалы повышенного трения или блокируемые. Механическое соединение через трансмиссию с колесами, которыми стремится управлять АБС, может создавать неправильную информацию. Некоторые трансмиссии отсоединяют двигатель от задних колес, когда происходит торможение с АБС. Альтернативный подход состоит в том, чтобы использовать дополнительные датчики для более гибкой работы системы.


АБС имеет много общего с противобуксовочной системой (ПБС), чье действие могло бы рассматриваться как «АБС наоборот», так как ПБС работает по принципу обнаружения момента начала быстрого вращения одного из колес по сравнению с другим (момента начала пробуксовывания) и подачи сигнала на притормаживание этого колеса. Датчики скорости колеса могут быть общими, и поэтому наиболее эффективный способ предотвращать пробуксовку ведущего колеса уменьшением его скорости состоит в том, чтобы применить мгновенное (и если необходимо, повторное) действие тормоза, тормозные импульсы могут быть получены от блока клапанов АБС. В действительности, если присутствует АБС, это все, что требуется, чтобы обеспечить и ПБС — плюс некоторое дополнительное программное обеспечение и дополнительный блок управления, чтобы уменьшить при необходимости крутящий момент двигателя или сократить количество подводимого топлива, или осуществить прямое вмешательство в систему управления педалью газа.


Сравнительно недавно появилась концепция совместной работы сервопривода и АБС. Такая «помощь при экстренном торможении» (ЕВА) была представлена сначала фирмой Mercedes и затем, в похожей форме, другими изготовителями. Принцип ЕВА должен гарантировать поддержание максимально возможного усилия торможения в течение всей аварийной остановки, так как исследования показали, что многие водители не в состоянии остановиться там, где им хочется, добавляя несколько метров к минимально возможному остановочному пути. Исследование показало, что при введении АБС в циклический режим работы, остановочный путь может быть уменьшен за счет увеличения давления в приводе тормозов и, таким образом, повышением эффективности циклической работы АБС. Соответственно, ЕВА стремится обнаружить характер перемещения педали тормоза, который однозначно указывает, что водитель начал аварийное торможение.


Результатом положительного обнаружения начала критического торможения является создание сервомотором ЕВА максимальной тормозной силы, вплоть до блокирования колес, до полной остановки автомобиля или до полного отпускания водителем педали тормоза. Логически, ЕВА может использоваться, только когда АБС работоспособна.


На техническом семинаре в середине 1998 года BMW представила свои планы развития полностью встроенного электронного управления тормозной системой (ЕВМ), используя в качестве основы существующую (DSC) систему повышения стабилизации (которая включает в себя функции АБС и ПБС). Цель развития, согласно BMW, состоит в том, чтобы определить архитектуру системы, которая объединяет все существующие компоненты тормозного управления и программное обеспечение (системы управления) и которая позволит непосредственно развивать новые функции, поскольку это станет доступным. Первые две функции, которые развились из нового подхода, это: динамический контроль торможения (DВС) и активный круиз контроль (АСС). Система DBC — по существу обновленная ЕВА; АСС объединяет интерфейс между передними датчиками и тормозной системой, обеспечивая автоматическое замедление транспортного средства, когда измеренная дистанция до впереди идущего автомобиля меньше, чем минимум, разрешенный для существующей скорости.