Современные автомобили разработаны с каркасами, которые позволяют обеспечить разумную безопасность против столкновений с любого направления. Однако статистика каждой развитой страны показывает, что большинство автомобильных пассажиров, кто убиты от несчастных случаев, умирает при лобовых столкновениях, и это остается наиболее важным случаем. Около 35 лет назад первые официальные правила безопасности столкновения были написаны для лобовых столкновений. Сегодня призывают проверять защиту против боковых столкновений и удара сзади. Большинство автомобильных изготовителей также имеет собственные испытания на безопасность при переворачивании.


За эти годы общий подход состоял в том, чтобы развить каркасы, в которых объем кабины остался бы неповрежденным, окруженным самым жестким «корпусом», в то время как нос и хвостовая часть были бы способны смяться прогрессивно при поглощении энергии столкновения.


Разрушение передней и задней частей поглощает энергию столкновения через пластическую (то есть необратимую) деформацию металла. Инженеры разработали все более и более умные методы не только для поглощения столько энергии, сколько возможно, но и делать это в наиболее прогрессивной манере, чтобы минимизировать пиковое замедление. Один из основных методов обеспечивает разрушение членов секции коробки способом продольного складывания (гармошки). Принято через расположение структурных меток, что разрушение стоек всегда начинается в нужном месте, таким образом, максимально гарантируя, что разрушение будет точно каким, как рассчитано на стадии проектирования.


Полное разрушение, особенно в передней части, теперь рассчитано с учетом добавления внезапной дополнительной инерции и жесткости таких деталей, как двигатель и передние колеса, при входе в контакт.


Раньше главным для проектировщиков безопасности защиты от лобового столкновения было не только то, что рулевая колонка не будет перемещаться назад, но также и то, что она, разрушившись прогрессивно, поглотит энергию удара водителя грудью о руль. Сегодня главным гарантом безопасности должно быть обеспечение рулевым колесом хорошего места для установки подушки безопасности, содержащимся в его ступице, чтобы при раздувании поддержать водителя как запланировано.


Тест на лобовое столкновение теперь стремится более точно воспроизводить условия столкновения, которое фактически происходит при несчастных случаях в лобовых столкновениях. Они редко ударяются «нос в нос», чаще с-мещены, сторона водителя к стороне водителя. Раньше, при фронтальном ударе автомобиля в барьер, имитировали смещение, направляя автомобиль под углом 30° к барьеру.


Теперь основной подход состоит в том, чтобы делать испытательное столкновение буквально со смещением автомобиля, ударяющегося в край барьера. Такой подход имеет неудобство, что поперечная ошибка смещения на сантиметр может привести к существенным различиям для заключительного результата, так что большая осторожность необходима в расположении испытательного автомобиля и анализа результатов. Сопротивление столкновения приводит к смятию структуры со стороны автомобиля по всей ширине барьера.


Были предложены различные степени смещения, не стандарт, в котором 40% автомобиля ударяет в барьер, бьи широко принят. Барьер представляет собой разборную ме таллическую сотовую конструкцию, чтобы представить способность к разрушению транспортного средства, едущего навстречу. Выбор испытательной скорости остается Bonpocoiv дебатов. Чем выше скорость автомобиля, для которого предназначен применяемый кузов, тем лучше должны быть за щищены пассажиры, с другой стороны, транспортное сред ство будет не только более тяжелым и более громоздким, не также и более «агрессивным» при других типах столкновений, например при нанесении удара другому транспортному средству в бок или при ударе пешехода.


Стандарт Euro-NCAP (Euro-NCAP — не узаконенный стандарт, но «квази-официален», поддержан множеством правительств и других организаций) устанавливает столкновение со скоростью 40 миль/ч (64 км/ч). Большинство главных автомобильных изготовителей выполняет «внутренние» испытания на более высоких скоростях. Это нужно помнить, энергия столкновения увеличивается как квадрат скорости, так при столкновении на скорости 50 миль/ч (80 км/ч), структура должна поглотить на 56% больше энергии, чем при скорости 40 миль/ч (64 км/ч).


На практике даже на скорости столкновения Euro-NCAP автомобильные кузова, разработанные с начала 1990 года, выдерживают испытания. Остается одна область реального беспокойства — область ног со стороны водителя, которая часто деформируется или прогибается и в пределах которого педали могут самостоятельно перемещаться на приличные расстояния и создавать большие усилия. Самые последние проекты усиливают эту область, в то время как уже разработаны отламывающиеся группы педалей и защитные устройства ограничения перемещения в области ног.


Другая проблема лобового столкновения, теперь исследуемая, — это «совместимость» между сталкивающимися автомобилями. Renault указал, что при всех прочих равных условиях, когда более легкий автомобиль сталкивается с более тяжелым, едущим навстречу, более легкий автомобиль поглотит большую долю энергии столкновения, потому что сохранение импульса означает, что он закончит перемещением назад. Единственный способ преодолеть это состоит в том, чтобы проектировать автомобили так, чтобы «мягкость» их передней части была пропорциональна массе, другими словами, давать меньшим автомобилям более жесткие структуры носа. Проблема здесь до недавнего времени состояла в том, что такая жесткость вредила пассажирам маленького автомобиля, подвергаемым невыносимо высокому замедлению. Самые последние разработки в системах ограничения перемещения дают намного больший шанс защиты против ущерба в маленьком «компактном» автомобиле.