Автосцепка позволяет увеличить массу поезда и провозную способность железных дорог, обеспечивает рациональное использование мощности современных локомотивов, устраняет тяжелый и опасный труд сцепщика поездов, способствует уменьшению массы тары вагона вследствие объединения элементов конструкции и облегчения боковых и концевых балок рамы кузова при центральном расположении ударно-тяговых приборов.

На железных дорогах России на наземном подвижном составе применяется нежесткая автосцепка типа СА-3 и ее модернизированный вариант СА-Зм (разработана И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым, В. А. Шашковым и А. Ф. Пуховым под руководством В. Ф. Егор-ченко). Ее конструкция допускает вертикальные перемещения соединенных корпусов автосцепок, при этом продольные оси автосцепок, располагаясь ступенчато, сохраняют горизонтальное положение. На вагонах метрополитена установлена жесткая автосцепка; в этом случае при разнице высот продольные оси корпусов автосцепок занимают наклонное положение. Такая автосцепка позволяет соединять поездные коммуникации: тормозные магистрали вагонов, межвагонные электропровода освещения и т. д. На 8-осных и 6-осных вагонах с длинными консолями (расстояние от концевого бруса рамы вагона до центра пятника) применяется полужесткая автосцепка, в которой имеются детали, ограничивающие возможность выхода из зацепления корпусов автосцепок при их вертикальных перемещениях (полужесткая автосцепка допускает перемещения в определенных пределах).

В автосцепку СА-3 входит корпус с механизмом сцепления (замок, замкодержатель, подъемник, предохранитель замка, валик подъемника); расцепной привод; ударно-цен-трирующий прибор с двумя маятниковыми подвесками; упряжное устройство с тяговым хомутом клином и упорной плитой; поглощающий аппарат и др. Корпус автосцепки и тяговый хомут - литые (низколегированная сталь марки 20ГФЛ). В головной части корпуса (рис. 6.46) расположены большой и малый зубья, образующие зев с замком и зам-