Рис. 6.49. Жесткая автосцепка типа «Нейшнэл АР». / -выступ; 2 - контактная коробка; 3 - защитная крышка; 4 - впадина ся защитной крышкой, при сцеплении - открывается. Клапан на мундштуке воздухопровода при сцеплении вагонов отжимается внутрь коробки для пропуска воздуха в тормозную магистраль. Концевые краны автотормоза автоматически открываются при сцеплении и закрываются перед расцеплением при помощи специального пневматического устройства. Дополнительно к ручному расцепному приводу имеется пневматический привод расцепления с электроуправлением из кабины локомотива.

В некоторых грузовых вагонах, эксплуатирующихся в маршрутных поездах, установлены автосцепки, которые могут поворачиваться при разгрузке вагонов на вагоноопро-кидывателях без расцепления вагонов.

На железных дорогах США, КНДР, КНР, Японии и ряда других стран широко распространены простые по конструкции автосцепки с поворотным когтем. Такие автосцепки не являются полностью автоматическими, т. к. перед сцеплением необходимо вручную открывать закрытый коготь.

На железных дорогах Японии стандартная автосцепка («Сабита»), контур зацепления которой похож на американскую, но отличается конструкцией механизма сцепления и расцепления. Некоторые пассажирские и специальные грузовые вагоны железных дорог Германии, Франции, Голландии, Дании и других стран Западной Европы, а также вагоны метрополитенов ряда городов этих стран оборудованы унифицированной автосцепкой системы Шарфенберга, которая позволяет автоматически соединять тормозные воздушные магистрали и электропровода вагонов.

Для обеспечения рациональных международных перевозок по железным дорогам Европы и Азии предусмотрена возможность взаимодействия вагонов с различными типами сцепок. С этой целью используются, например, специальные переходные сцепки, устанавливаемые на пограничных станциях в контур зацепления. На железных дорогах Европы с шириной колеи 1520 мм (Россия) и 1435 мм (страны Западной Европы) для сцепления вагонов, имеющих автосцепку СА-33, с вагонами с винтовой сцепкой снимают корпуса автосцепки СА-3 с концевых вагонов состава или с каждого вагона, а вместо них ставят специальные крюки с винтовой сцепкой, которые соединяются клином с тяго вым аппаратом автосцепки. Вместо центрирующей балочки в розетку автосцепки устанавливается специальная скоба, обеспечивающая горизонтальное положение и нормальную работу крюка. При таком способе сцепления грузовые вагоны железных дорог России, курсирующие по западноевропейским дорогам, должны иметь стандартные боковые буфера, которые вместе со специальным переходным крюком снимаются после возвращения вагонов в Россию.