В довоенные годы (до 1941 г.) строительство вагонов было организовано также на Брянском вагоностроительном заводе им. Урицкого, на машиностроительных заводах: Мытищинском, Тушинском (Московская обл.), Камбаровском, Подольском, Ростовском, Днепропетровском, Лианозовском, Ижорском, Торецком, Харьковском, Одесском, Рыбинском («Рабочий металлист», г. Кострома), а также на вагоноремонтных заводах: Отрож-ском, Тамбовском, Свердловском, Дарниц-ком, Папаснянском, Октябрьском (г. Ленинград), Канашском, Нижнеднепровском, Ор-джоникидзевском. На некоторых из перечисленных заводах вагоностроение носило временный характер, преимущественно при выполнении государственного заказа в 1935 г. по постройке большого числа 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. В последующие годы в целях рациональной организации труда, повышения его производительности и качества постройки вагонов ряд наиболее крупных вагоностроительных предприятий был переведен на специализированное производство определенных типов вагонов. Так, на Брянском машиностроительном заводе строились цистерны и изотермические вагоны; на Крюковском заводе - полувагоны, на Уральском - полувагоны, платформы и крытые вагоны, на Днепродзержинском - полувагоны и вагоны промышленного транспорта (самосвалы, 8-осные полувагоны), на Брянском -платформы и вагоны промышленного транспорта (хопперы для перевозки торфа, вагоны для скота), Усть-Катавском - узкоколейные вагоны, на Калининском и Ленинградском -пассажирские вагоны.

По плану кооперации Уральский вагоностроительный завод снабжал автосцепными устройствами все заводы, за исключением Брянского завода, который получал основные детали и узлы вагонов с Бежицкого сталелитейного завода. Предусматривалась также специализация и кооперация по изготовлению и поставкам на вагоностроительные заводы корпусов букс, крышек люков полувагонов, пружин, осей и колес для формирования колесных пар.