Развитие электроснабжения нетяговых потребителей осуществлялось железными дорогами и организациями Министерства транспортного строительства. В 1966-1977 гг. было построено ок. 10 тыс. км линий электропередачи напряжением 6 и 10 кВ и ок. 4 тыс. км низковольтных сетей. Устройства электроснабжения электрифицированных линий и не тяговых потребителей с 1953 г. объединены в самостоятельную отрасль ж.-д. хозяйства. Стоимость основных фондов отрасли составляет 6,3% общесетевой, расходы на содержание - 3,4%, что свидетельствует о ее экономичности.

В 2001 г. электровозы и электропоезда эксплуатировались на 16 железных дорогах России; общая длина электрифицированных линий ж.-д. сети составляла почти половину всей ее протяженности - более 40 тыс. км; на них выполнялось около 80% всего объема перевозок. я. м Шилкин

Тяговое электроснабжение

СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Для обеспечения электроподвижного состава энергией создается система тягового электроснабжения, в которую входят тяговые сети и тяговые подстанции. Системы тягового электроснабжения классифицируются по роду и частоте тока, номинальному напряжению на токоприемниках эксплуатируемого электроподвижного состава.

Получаемая в системе тягового электроснабжения электроэнергия расходуется в основном на тягу, а также используется для питания различных технических средств и электроустановок, принадлежащих службам дорог, дистанциям, депо и другим производственным подразделениям (см. Нетяговые потребители).

В основном для передачи электроэнергии на электроподвижной состав используется контактный провод и реже контактный (третий) рельс, в частности на первом электрифицированном участке Балтимор-Огайо (США), на некоторых городских ж. д., метрополитенах. Вначале электрификация ж.д. осуществлялась по системе постоянного тока, совершенствование которой в дальнейшем сводилось к повышению напряжения в контактной сети: 650 В на участке Балтимор-Огайо; 1200 В - на пригородной линии Баку-Сабунчи-Сураханы (1926 г., Азербайджан, быв. СССР); 1200 и 1500 В в 20-х гг. 20 в. на ж.д. Англии, Франции; 1500 (1650) В - на пригородных участках и 3000 (3300) В на первом магистральном ж.-д. участке в России. Впоследствии в основном использовалось напряжение 3000 (3300) В. Однако при таком напряжении стоимость тягового электроснабжения на постоянном токе велика, что объясняется необходимостью иметь большую площадь сечения проводов контактной сети, располагать тяговые подстанции на расстоянии 20-25 км одна от другой. Была сделана попытка повысить напряжение до 6000 В (опытный участок Гори-Цхинвали на Закавказской железной дороге, быв. СССР), исследовалась возможность использования напряжения 12-20 кВ (Россия, Польша, Италия).