Недостатком комплекса является то, что он не останавливает поезд перед светофором с красным огнем и не снижает скорость перед местами ее ограничения.

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ в отличие от автостопа осуществляет прицельное служебное торможение перед закрытыми светофорами и местами ограничения скорости - перед стрелками, приемоотправочными путями, тоннеля ми, мостами. В состав САУТ, помимо локомотивных устройств автостопа, включая накопитель информации, входят напольные устройства для передачи информации о текущих характеристиках пути и длинах блок-участ-ков. Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах или путевых коробках на входах станций, около предвходных и входных светофоров. Связь между напольными и локомотивными устройствами осуществляется с помощью элементов индуктивной связи - напольного шлейфа и локомотивной индукционной катушкой. САУТ функционирует совместно с устройствами АЛС. Обработка поступающей информации выполняется бортовой микроЭВМ. В последних (2001 г.) модификациях САУТ в состав локомотивной сигнализации включается синтезатор речи. Бортовые микроЭВМ во время движения поезда рассчитывают траекторию движения поезда с учетом технических и эксплуатационных характеристик пути и данного поезда. Пульт индикации САУТ-Ц выдает машинисту информацию о расстоянии до ближайшего светофора и разность между допустимой и фактической скоростями.

Алгоритм работы и функциональная схема САУТ определяются характеристиками объекта управления (поезда). Различия пригородного, пассажирского, грузового и скоростного движения, т. е. специфика каждого вида подвижного состава, сказываются на алгоритме прицельного торможения и реализующей его системе. Наиболее сложным является алгоритм для грузовых поездов, т. к. требуется обеспечить необходимую точность прицельного торможения, используя ограниченное число последовательных ступеней увеличения тормозной силы. Точность прицельного торможения грузового поезда зависит от эффективности тормозных средств, характеризуемой тормозным коэффициентом, который изменяется от 0,24 до 0,6. Требуемая точность достигается применением системы, которая измеряет действительные характеристики каждого поезда и по результатам измерений формирует и выполняет программную скорость движения поезда. В САУТ входят расположенная в начале блок-участка передающая антенна (ПА) - участок рельсовой нити, к которому подключен путевой генератор с модулятором и кодирующим устройством, а на локомотиве - приемная антенна, соединенная с блоком приема информации. На буксе колеса расположен осевой измеритель координат, соединенный с измерителем пути и из мерителем скорости. Передача информации с пути на локомотив о протяженности и профиле блок-участка, ограничениях скорости на нем осуществляется за время проследования зоны действия ПА. При этом счетчик измерителя пути суммирует число импульсов датчика осевого измерителя координат и после проследования зоны действия ПА фиксирует число импульсов, пропорциональное расстоянию до конца блок-участка. При дальнейшем движении поезда число импульсов в счетчике измерителя пути уменьшается пропорционально текущему расстоянию до конца блок-уча-стка. Информация о профиле и ограничениях скорости на блок-участке в кодированном виде передается в блок приема информации, где она декодируется и запоминается на время движения поезда по блок-участку и обновляется у следующего путевого светофора.