Технические средства высокоскоростного железнодорожного транспорта

Организация коммерческого движения поездов со скоростями св. 200 км/ч потребовала создания новых технических средств железнодорожного транспорта.

При проектировании ВСМ, в отличие от обычных ж.д., главной задачей стала трас сировка линии с увеличенными радиусами горизонтальных кривых, которые принимаются равными от 4 до 7 км. Исключение - высокоскоростная линия Токио-Осака (Япония), где минимальный радиус закругления равен

2,5 км. Вместе с тем в 1960-х гг. был создан подвижной состав, который способен при высоких скоростях движения преодолевать уклоны большей крутизны, чем это было принято на старых линиях. Так, например, на французских ВСМ максимальный уклон на затяжных подъемах принимается равным 35%о, на новых линиях в Германии - 40%о. Это позволяет уменьшить объем земляных работ при строительстве и в ряде случаев избежать на перевальных участках устройства дорогостоящих тоннелей. Радиус вертикальных кривых при сопряжении смежных элементов профиля на ВСМ колеблется от 15 до 30 км. Максимальное возвышение наружного рельса над внутренним составляет от 125 до 180 мм, что в сочетании с относительно большими радиусами закруглений ж.-д. пути не создает дискомфорта для пассажиров при движении поездов с максимальной скоростью.

Существует несколько принципиально отличных подходов к созданию железнодорожного пути для ВСМ.

В Японии на первой в мире ВСМ Токио-Осака был уложен бесстыковый путь из рельсов с линейной плотностью 53,3 кг/м (позже замененных на рельсы с линейной плотностью 60 кг/м) на железобетонных шпалах на щебеночном балласте и на земляном полотне. Большие затраты на содержание пути традиционной конструкции при высоких скоростях движения предопределили в дальнейшем использование жестких (плитных) оснований вместо балластной призмы и практически полный отказ от земляного полотна на новых линиях ВСМ. Этому решению способствовало также и то, что на новых ВСМ Японии доля пути на участках с искусственными сооружениями приближалась к 100%.