На участках направления с различными профильными условиями и техническим оснащением наивыгоднейшие массы поездов могут существенно отличаться один от другого. Если на каждом из них устанавливать свою оптимальную норму массы, то придется часто изменять ее на границах участков, что потребует увеличение затрат на развитие и оснащение станций. Участковая система норм массы - препятствие к удлинению участков обращения локомотивов - ведет к снижению их производительности. Поэтому на таких направлениях нормы массы унифицируют. Унификация норм массы предполагает единую на всем направлении наивыгоднейшую норму для наилучшего использования тяговых средств, длины станционных приемо-отправочных путей и пропускной способности линий. Число возможных вариантов норм массы и тягового обеспечения поездной работы на направлении определяют:

• число участков с различными профильными условиями и полезной длиной станционных приемо-отправочных путей;

• степень неоднородности структуры по-ездопотоков по участкам;

• типы локомотивов и возможные их комбинации в полной или частичной двойной тяге;

• условия выделения в отдельные поезда порожних вагонопотоков;

• возможные комбинации участков обращения локомотивов.

Стандарты длины станционных путей (850, 1050, 1250 м) были установлены с началом реконструкции ж.-д. транспорта при переходе от паровозной тяги к электрической и тепловозной. В начале 1980-х гг. ВНИИЖТ на основе тягово-технических испытаний на отечественных и зарубежных ж.д. разработал варианты схем формирования длинносоставных, тяжеловесных и соединенных поездов.

Исследования, выполненные в МИИТ и ВНИИЖТ позволили установить широкие возможности интенсификации поездной работы грузонапряженных направлений на основе перехода к групповому способу вождения и пропуска поездов. При определении принципов использования этих возможностей термин «соединенный поезд» и «поезд специального формирования» были заменены общим термином «блок-поезд». Блок-поезд включает два и более состава стандартной длины или установленной нормы с локомотивами, расположенными впереди, в конце или между составами. В блок-поездах, в отличие от соединенных поездов, используется меньшее число бригад и локомотивов. Так как на всяком направлении масса поездов, формируемых по длине путей, варьируется в широком диапазоне от минимальных до максимальных, при объединении двух или трех составов в один поезд какая-то часть блок-поездов может быть обеспечена тягой одного или двух локомотивов (вместо двух и трех соответственно). Высвобождение бригад возможно в большей, чем локомотивов, доле, так как мощности локомотивов (секций) могут перераспределяться и дополняться по их группам, расположен ным между составами блок-поезда. С созданием в перспективе устойчиво работающих систем дистанционного управления локомотивами (например, СМЕТ-ради») доля высвобождаемых бригад в блок-поездах будет увеличиваться. Рациональные схемы формирования блок-поездов по критерию наибольшего высвобождения бригад и локомотивов в поездной работе устанавливаются при решении задач анализа организации и преобразования поездопотоков. Ю. В. Дьяков.