В период 1868-1875 гг. железнодорожная сеть увеличилась на 14 тыс. км, что почти в 3 раза больше протяженности железных дорог, введенных в эксплуатацию за 30 лет с начала строительства железных дорог в стране. Ежегодно вводилось в действие в среднем по 1750 км новых линий. К 1875 г. железнодорожная сеть составила 18 тыс. км, была создана основа железнодорожной сети Европейской части страны, состоявшая из широтных и меридиональных линий: от Москвы до Бреста, Сызрани, Саратова, Воронежа, Владикавказа, Севастополя, Одессы, Ярославля, от Курска до Киева, от Ромны до Либавы, от Царицына до Риги и др. Эти линии в сочетании с судоходными реками соединили большинство экономических районов между собой и с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях.

В 1868-1869 гг. на ряде отечественных заводов - Невском, Коломенском, Боткинском и Людиновском развернулось строительство паровозов. Их выпуск в 1878 г. составил 323 локомотива. Получила значительное развитие вагоностроительная база. Для стимулирования отечественного производства был отменен беспошлинный ввоз из-за рубежа подвижного состава частными железными дорогами. На Нижнетагильском, Выксунском, Путиловском и Юзовском заводах развивалось производство рельсов.

Быстрое расширение железнодорожной сети, рост числа частных железных дорог с различными нормами и правилами технической эксплуатации, несогласованностью в действиях с соседними дорогами сопровождались усложнением перевозочного процесса, серьез ными недостатками в удовлетворении потребностей промышленности, сельского хозяйства, торговли и населения в перевозках, снижением экономической эффективности работы железных дорог. Накануне и в ходе русско-турецкой войны в 1877-1878 гг. железные дороги оказались не в состоянии своевременно обеспечить возникшие перевозки по передвижению войск и снабжению армии. Созданная в связи с этим по решению правительства для исследования железнодорожного дела в России Высшая железнодорожная комиссия под председательством Э. Т. Баранова с участием представителей других министерств и ведомств по итогам работы отметила, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения, с низкой провозной способностью, эксплуатация их организована неудовлетворительно. К 1881 г. только 5-6 компаний из 47 обходились без финансовой помощи государства. Это привело в 1881 г. к решению вернуться к строительству железных дорог за счет казны и выкупу железных дорог у частных железнодорожных обществ, начиная с тех, которые были наиболее обременительны для казны, с тем чтобы ввести ббльшую бережливость при эксплуатации железных дорог, применять более рациональные принципы управления. Выкуп был желателен еще и потому, что с течением времени должна была образоваться целая сеть железных дорог, управляемых в соответствии с общегосударственными интересами. При этом можно было перераспределять средства: избыток дохода одних линий передавать на покрытие убытка менее выгодных дорог. За период с 1881 г. по 1900 г. было выкуплено 37 частных железных дорог общей протяженностью свыше 22 тыс. км.