14 МПа, что позволяло рассчитывать на более высокую энергетическую эффективность. Некоторые из локомотивов (в США и Великобритании) выполнялись также с электрической передачей, что существенно увеличивало их стоимость, поэтому в серийное производство они не поступали. В США в 1939-1943 гг. проходил опытную эксплуатацию па-ротурбовоз с двумя турбогенераторами судового типа общей мощностью 4500 кВт. Предпринимались попытки (Швеция, Великобритания, Франция, США) создания мощных паротурбовозов с более дешевой и легкой механической передачей. Опытные паротурбо-возы подтвердили их теоретически более высокую энергетическую эффективность по сравнению с паровозами. Однако из-за сложности конструкции, больших размеров и высоких эксплуатационных расходов эти локомотивы уступали газотурбовозам и тепловозам. Последние опытные паротурбовозы с электрической передачей были построены в США в кон. 40-х -нач. 50-х гг.; они оказались также неконкурентноспособными с тепловозами. В СССР паротурбовозы Не строились. В. Д Кузьмич.

АТОМНЫЙ ЛОКОМОТИВ, атомовоз -локомотив с ядерной силовой установкой (ЯСУ), которая используется в качества независимого источника энергии. Атомовоз получает тепловую энергию атомного реактора, преобразует ее в электрическую с помощью турбогенератора, далее через электродвигатель,- в механическую работу и силу тяги колесных пар. В ж.-д. транспортной системе, частью которой является атомовоз, возможно использование реактора на быстрых нейтронах. Применительно к локомотивостроению есть ряд специфических факторов, без положительного разрешения которых нельзя прийти к однозначному выводу о создании локомотива с ЯСУ. К числу этих вопросов относятся следующие: весогабаритные ограничения, низкая температура теплоносителя водо-водяных реакторов; безопасность обслуживания, ремонта, эксплуатации; переменный режим работы ЯСУ. Использование судовых ЯСУ, широко применяемых на кораблях, невозможно из-за их большой массы и габаритов. Масса реактора с надежной защитой должна составлять не более 100-120 т; габарит 1-Т ограничивает максимальный размер реактора (диаметр не более 3200 мм). Низкая температура теплоносителя водо-водяных реакторов (пар с температурой 300-320 °С) не позволяет применять их на транспорте из-за низкого кпд, необходим другой теплоноситель с температурой 600-800 °С (жидкий металл). Радиационная защита требуется при ремонте и эксплуатации локомотива. На подвижном составе реактор и все его системы испытывают динамические нагрузки, связанные с колебаниями надрес-сорного строения и необрессоренных частей, что требует дополнительных мер по герметизации трубопроводов, обеспечению их усталостной и термической прочности. Атомный реактор локомотива должен выдерживать при аварии механические нагрузки без разрушения активной зоны. Переменный режим работы локомотива усложняет регулирование силовой установки, т.к., во избежание перегрева активной зоны, отвод тепла из реактора должен быть непрерывным. Не определена и сфера применения атомовоза: для районов с развитой ж.-д. сетью с короткими плечами применение его нецелесообразно. Возможно, атомовоз должен создаваться как локомотив специального назначения: для эксплуатации в первую очередь в отдаленных, труднодоступных районах, или как передвижная электростанция.