Наиболее существенные перемены, пионером которых был Citroen в 30-е годы, а затем невероятный успех Mini, появившегося в начале 1958 года, произошли с переходом от привода задних колес к приводу передних колес. Если передние колеса ведущие, то двигатель может устанавливаться как продольно, так и поперечно с коробкой передач, которая объединяет в себе также главную передачу с цилиндрическими шестернями и дифференциал. В автомобиле Mini коробка передач размещалась внутри масляного поддона, поперечно расположенного двигателя с цилиндрической главной передачей, расположенной за двигателем. Почти все последующие автомобили с поперечным расположением двигателя имели коробку передач, расположенную на одной оси с коленчатым валом. Такая конструкция намного проще во всех отношениях, но приводит к тому, что двигатель в сборе с коробкой становится существенно шире, а это может создать проблемы с его установкой. Компоновка с продольным расположением двигателя и коробки передач была не столь вызывающей, тем более что конструкции таких силовых узлов были сконструированы для целого поколения послевоенных заднемоторных автомобилей, включая VW Beetle, Renault 4CV/Dauphine и другие. С другой стороны, такая компоновка не имела тех преимуществ в компактности, которые имели компоновки с поперечным расположением двигателя. Кроме того, конструкторы стояли перед тяжелым выбором: устанавливать двигатель перед передней осью, делая перегруженной переднюю часть автомобиля и ухудшая аэродинамику автомобиля, или за осью с коробкой передач, размещенной спереди. Во втором случае двигатель практически «жил» на переднем сиденье, как на всех больших Скгоёп вплоть до DC.


Какая бы из этих компоновок ни была выбрана, при переднем приводе не требуются карданные валы. Это означает, что должен быть выбран какой-то другой способ передачи крутящего момента на передние колеса, который позволит им перемещаться вертикально, относительно двигателя и коробки передач. В действительности это требуется скорее при использовании независимой подвески вместо балки моста, когда приводные валы передают крутящий момент от дифференциала к передним колесам. При этом приводные валы должны иметь возможность немного изменять свою длину. В маленьких автомобилях с задним расположением двигателя 50-х годов и с независимой подвеской задних колес вопрос довольно просто решался применением различных вариантов качающихся полуосей. Но применить качающиеся полуоси с обычными карданными шарнирами в переднем приводе, когда колеса должны поворачиваться, невозможно, и нужно использовать что-то более хитроумное, например шарниры равных угловых скоростей.


Что мы имеем в итоге? Фактически имеется две стандартных компоновки — передний привод с поперечным расположением двигателя, привод на задние колеса с продольно расположенным двигателем и плюс к этим двум, особый случай, привод на все колеса. Это привело к тому, что за последние 20 лет или около того конструкторы сконцентрировались на том, чтобы усовершенствовать эти компоновки без слишком большого беспокойства об альтернативах, но также о том, чтобы использовать совершенные технологии не только для простой работы трансмиссии, но и для управления трансмиссией. Это будет последним большим шагом в этом направлении, перед тем как на смену придет электрическая тяга и заставит переписать существующие правила и сделает все более простым.