Другой аспект комфорта, все более актуальный, но часто упускаемый из виду, — это необходимость отфильтровать дорожный шум и вибрацию прежде, чем они достигнут салона и его пассажиров. Это повышает требования к двигателю, выпускной системе и трансмиссии, которые должны стать тише. Дорожный шум и вибрация начинаются с шин. Протектор шины создает более или менее постоянный рев, когда колесо катится по поверхности дороги, а каждая неровность поверхности — каждый гребень и выбоина, — которую «ловит» шина, передает удар назад, который имеет тенденцию заставить весь автомобиль вибрировать. Чтобы насколько возможно уменьшить этот эффект, крепление подвески в современных автомобилях разрабатывается таким, чтобы позволить колесу перемещаться вперед-назад так, чтобы меньшее количество ударов проходили к главной части кузова. Итак, колеса должны иметь возможность свободно двигаться вверх и вниз и в меньшей степени — вперед и назад. В то же время, чем больше перемещаются колеса в этих двух направлениях, направление, в котором колесо катится, должно точно контролироваться. Если колеса могу свободно катиться в любом направлении, очень далеком от прямолинейного (исключая передние колеса,


когда они управляются), устойчивость автомобиля будет недостаточная, а возможно еще хуже — непредсказуемая. Хорошая устойчивость — первое требование для надлежащего управления, и не имеет никакого смысла в наличии подвески, которая является чудесным гасителем шума и вибраций, но не справляется с этим важным требованием. Это предъявляет высокие требования к конструкции подвески: обеспечить колесам достаточную свободу и обеспечить точный контроль над перемещениями. Также стоит помнить, что комфорт поездки и устойчивость должны по возможности сохраняться независимо от загруженности автомобиля. Посадите на заднее сиденье переднеприводного мини-автомобиля пару крупных пассажиров, и нагрузка на задние колеса может удвоиться.