С момента появления АБС потенциально открылся путь к тому, что инженеры шасси называют или электронным управлением тормоза (ЕВМ), или динамическим управлением тормоза (DBC). Как система, АБС работает хорошо, но ее применение ограничено: она не начинает работать, пока одно из колес не начнет блокироваться при торможении. Поскольку, как мы уже видели, во многих ситуациях вес автомобиля распределен неравномерно на его четырех колесах или даже по бортам, в этих обстоятельствах некоторые колеса будут способны воспринимать большее количество тормозного усилия, чем другие.


Ясно, что распределение усилия торможения согласно нагрузке на колесе могло бы увеличить устойчивость транспортного средства и открыть путь для использования перераспределения тормозного усилия по бортам, для достижения надежного стабильного управления (рассмотренный более подробно в Главе 20). Прежде чем эти идеальные варианты могут быть достигнуты, необходимы две вещи. Первое — способность определять массу, приходящуюся на каждое колесо индивидуально. Второе — способность всегда управлять (не только во время работы АБС) усилием торможения на каждом колесе. Первое требование нуждается в нужных датчиках и компьютере. Второе будет возможным, когда мы получим новую систему торможения — «торможение по проводам» (BBW). Как и в случае «рулевого механизма, управляемого по проводам» (SBW— Глава 18), в тормозах может применяться электрическая передача сигналов между педалью тормоза и исполнительным механизмом, то есть механическая связь между педалью тормоза и тормозными механизмами заменена на электрическую. Точно так же, как SBW, преимущества BBW включают способность смодулировать выходной сигнал по желанию водителя, обеспечивающий легкое и последовательное торможение и безопасность. В случае ДУТ компьютер берет сигнал от водителя — давление на педали тормоза и скорость нажатия — и делит его на четыре отдельных сигнала, по одному для каждого колеса, оптимально распределяя количество тормозного усилия между колесами наилучшим способом. BBW также открыл бы возможность легкого совмещения с, например, системой «интеллектуального круиз-контроля», разрешая автоматическое торможение автомобиля для поддержания безопасной дистанции, вплоть до полной остановки, если необходимо. Также BBW дает другие преимущества: например, нет необходимости в связи, проходящей через кузов к главному тормозному цилиндру, расположенному с другой стороны, что улучшает пассивную безопасность и уменьшает передачу шума и вибрации. Но для комфортного управления тормозами водитель должен ощущать некоторое сопротивление педали тормоза.


В системе BBW тормозной механизм может быть полностью электрическим или электрогидравлическим. В первом случае тормозная колодка должна выдвигаться в рабочее положение (и возвращаться в исходное положение) электрическим двигателем с винтовым приводом. На технической выставке в 2000 году BMW показал автомобиль с полностью электрическим BBW, использующим принцип циркуляции шариков в замкнутом пространстве для винтовых приводов колодок, чтобы минимизировать трение и достичь быстрой реакции. Как и многие из таких устройств нового поколения, система работала от 36V (а не от 12V) электрической сети. Это проявилось в его плавном действии в режиме АБС, в отличие от обычной механической обратной связи от педали. Плавность была результатом аналогового управления, в отличие от существующего АБС, в котором управление является «цифровым» (дискретным), подавая давление в тормозную систему по одному пороговому значению и выпуская его при другом. Управление было, конечно, «колесо за колесом»; BMW поставил точку, в которой любая функция торможения сама заботится об обслуживании в пределах программного обеспечения.


В электрогидравлическом BBW электродвигатель приводит в действие насос, который создает давление в аккумуляторе тормозной жидкости. Набор соленоидных клапанов управляет потоком давления жидкости, подводимой к каждому суппорту. Действие клапана задается регулятором тормозной системы, который принимает и обрабатывает сигналы усилия на педали тормоза и датчиков движения. В действительности эта система объединяет пакет: АБС плюс электрическая передача сигналов и электронная обработка. Этот подход имеет преимущество в способности использовать существующие конструкции суппорта и поэтому может стать первым типом, который будет внедрен в производство самое позднее в 2005 году, хотя BMW и, возможно, некоторые из других автомобильных изготовителей могут быть более настойчивыми для быстрого решения вопроса внедрения полностью электрического BBW. Независимо от того, какой тип появится сначала, весьма вероятно, что они будут экономить вес и станут неприхотливы в установке и обслуживании. Ограничение гидравлики до небольших закрытых контуров в каждой части автомобиля — или полный отказ от нее в целом — будет иметь большое значение. Но реальное различие появится тогда, когда тормоза будут не просто останавливать автомобиль, но и внесут вклад в его устойчивость и безопасное управление.