Простыми словами, каждый центр крена определяется конструкцией подвески с каждой стороны автомобиля. Количество перераспределения веса с одного борта автомобиля на другой во время поворота зависит от высоты расположения «веса гантели» над центром крена.


Чем ниже центр, тем больше будет поворачиваться кузов и перераспределяться вес. Итак, если у вас автомобиль с большим весом, приходящимся на нос автомобиля, и вы не хотите, чтобы он поворачивался неохотно, как свинья, вы постараетесь опустить задний центр крена ниже, чем передний, тогда на повороте больше веса передается назад, что будет уменьшать естественную недостаточную поворачива-емость, связанную с базовым распределением веса. Из этого следует, что если ось крена поднимается вверх спереди автомобиля, то это уменьшает недостаточную поворачивае-мость, а если она наклоняется назад, это будет увеличивать недостаточную поворачиваемость. Таким образом, делая логический вывод: переднеприводной автомобиль с расположенным спереди двигателем должен иметь ось крена приподнятую в передней части автомобиля, а автомобиль с задним расположением двигателя, как, например старый VW Beetle или Porsche 911, приподнятую сзади, и в большинстве случаев так и есть на практике.


Картина может усложняться другими факторами, такими, как стабилизаторы поперечной устойчивости. Они уменьшают угол крена кузова на поворотах, но в действительности они «покупают» это свойство за счет бокового перераспределения веса. Вот почему передние стабилизаторы поперечной устойчивости увеличивают недостаточную поворачиваемость, в то время как задние уменьшают — часто применяемый способ изменения управляемости, возможно для более спортивной версии, не требующий сложных изменений в конструкции подвески. Имеются и другие, менее желательные способы сделать это, такие, как установка шин разного размера спереди и сзади, и даже изменение давления в шинах (передние шины меньшего размера или низкое давление в передних шинах увеличивают недостаточную поворачиваемость). Необходимость избавления от естественной избыточной управляемости была одной из причин, почему заднемоторный Hillman Imp имел давление в задних шинах 3 бар, а в передних всего 1,8 бар.


Мы не должны забывать, что, как только водитель прикладывает к ведущему колесу большую силу тяги, шина этого колеса будет развивать меньшую боковую силу. Вот почему увеличение силы тяги у переднеприводного автомобиля увеличивает недостаточную управляемость (и степень износа шин), в то время как открытие дросселя на заднеприводном автомобиле в повороте уменьшает недостаточную поворачиваемость — или даже стимулирует избыточную поворачиваемость. Однако это не самое главное. Важным является то, что каждый конструктор шасси выбирает конструкцию подвески и разрабатывает ее в деталях, согласно требованиям к управляемости автомобиля. Комфорт больше относится к вопросу выбора пружин и амортизаторов, что является отдельной задачей.


Единственным дополнительным вопросом, на который нужно ответить, это показать, какой сложной может стать задача, потому что центр крена редко остается на том же самом месте, когда кузов наклоняется под углом крена и элементы подвески «деформируются». На самом деле, они могут перемещаться на значительные расстояния как в вертикальной плоскости, так и в поперечной, что может иметь важное значение, особенно с точки зрения управления поведением автомобиля при «переходном процессе» — когда автомобиль входит в поворот или выходит из него.