Диафрагменная пружина работает, как выгнутая жестяная крышка. Если нажать на нее с небольшим усилием в центре, она переламывается, и края перемещаются наружу, а когда ее отпускаешь, она возвращается на место, принимая прежнюю форму. На практике реальная пружина более тщательно сконструирована. Она имеет радиальные прорези, которые помогают сохранить ее форму без изгиба и обеспечивают необходимую характеристику пружины, но принцип остается прежним. В обычном состоянии она обеспечивает большое давление на диски сцепления, удерживая его во включенном состоянии, но при нажатии на педаль сцепления, с помощью привода (механического или гидравлического) и выжимного подшипника сцепление выключается. Пружина опирается на упорное кольцо и отводит нажимной диск, присоединенный к ее краям, когда в ее центр упирается выжимной подшипник. Большинство современных конструкций сцеплений имеют не нажимающий выжимной подшипник, а «тянущий». В этом случае опорное кольцо располагается по периметру нажимного диска, что дает возможность получить более прочное крепление, и усилие, прикладываемое на нажимной диск через кольцо, увеличивается, а само сцепление получается более легким.


В качестве выжимного подшипника сейчас в основном применяют шариковые подшипники качения, а не подшипники скольжения.


В современных сцеплениях ведомый диск имеет не такую простую конструкцию. Фрикционные накладки крепятся к жестким пластинчатым пружинам, которые при включении сжимаются, обеспечивая плавное нарастание усилия. Диск наиболее часто присоединяется к центральной ступице, расположенной на шлицевом конце ведущего вала коробки передач. Диск со ступицей соединяется через винтовые пружины, которые сжимаются, когда начинается передача крутящего момента. Все эти особенности делают современное сцепление более «прощающим» — факт, принимаемый с благодарностью водителями-испытателями, которые могут «бросить» педаль сцепления, разгоняясь с места, при оборотах двигателя, составляющих примерно 4000 об/мин. Конечно, такая процедура не рекомендуется, но, пожалуй, она наносит меньше вреда, чем продолжительная езда с педалью сцепления, используемой как подставка для левой ноги. Хотя современные фрикционные материалы, избавившиеся от асбеста, гораздо лучше сопротивляются высоким температурам, «езда на педали» сцепления остается рецептом неприятностей: один из примеров водительского злоупотребления, на который до сих пор не получено окончательного решения.