Результатом этого является то, что каждый двигатель имеет свою «диаграмму фаз газораспределения», на которой отмечены четыре угла, соответствующие: открытию впускного клапана перед ВМТ/ и его закрытию после НМТ/открытию выпускного перед НМТ/ и закрытию его после НМТ, каждая цифра выражается в градусах, соответствующих углу поворота коленчатого вала. Цифры не всегда положительные, особенно в настоящее время, когда требуются кажущиеся странными меры, необходимые для уменьшения вредных выбросов (о которых несколько позже). Рассмотрим два примера от Renault: маленький 1,2-литровый, 8-клапанный двигатель серии D, предназначенный для первых автомобилей Clio, его «диаграмма» выглядела так: 10/38/32/—6 градусов, и более современный двигатель серии К, 1,6 литра, 16 клапанов с «диаграммой»: — 1/18/14/4 градуса (минус указывает на то, что событие происходит раньше или позже). Таким образом, маленький двигатель имеет угол перекрытия 4°, а серии К (который соответствует более строгим экологическим требованиям) всего 3°. При этом управление клапаном сгруппировано около разных точек, первого перед, а второго после верхней мертвой точки.


С другой стороны, знание фаз газораспределения — это только половина дела. Они говорят нам столько же мало, сколько форма профиля кулачка. Можно ожидать только одно: «спокойные» двигатели стремятся иметь плавные, скругленные профили кулачков, в то время как гоночные двигатели часто имеют кулачки с очень острыми выступами. «Спокойные» двигатели имеют очень небольшие углы перекрытия клапанов, в то время как у гоночных эти углы намного больше. Если вы собираетесь иметь существенное перекрытие клапанов и большой ход клапанов, вам необходимо быстро убирать клапаны перед тем, как подойдет поршень, поэтому и профили кулачков должны иметь острые «пики», которые сильно ускоряют клапаны.