Полноприводные версии легковых автомобилей получают, взяв за основу стандартную версию переднеприводного или заднеприводного легкового автомобиля. Несколько автомобилей, включая Jaguar типаХ, появившийся в 2001 году, были сконструированы с самого начала как полноприводные.


Если базовый автомобиль имел привод на передние колеса, то адаптация к полному приводу непосредственная. При продольном расположении двигателя и трансмиссии, как, например, в большинстве Audi или семействе Subaru Impresa, устройство привода на все колеса может быть довольно простым. В этом случае привод к задним колесам забирают из задней части стандартной коробки передач с помощью карданной передачи и новой главной передачи заднего моста. Межосевой дифференциал встраивается в увеличенный картер коробки передач. Адаптация автомобиля с задним расположением двигателя (такого, как Porsche Carrera) является зеркальным отражением первого варианта, только карданная передача направлена к переднему мосту, с дополнительной главной передачей. Автомобили, у которых двигатель установлен посередине, потенциально представляют большую проблему на практике, но таких автомобилей с приводом на четыре колеса довольно мало. Одним из таких автомобилей является очевидно мертворожденный Bugatty ЕВ 110, в котором при среднем расположении двигателя была трансмиссия с приводом на четыре колеса. Подобная компоновка была предложена для Jaguar XJ220 и была реально установлена на концепт-кар, но в мелкосерийном производстве использовался привод на задние колеса. На автомобиле Bugatty крутящий момент между передними и задними колесами распределялся в соотношении 27:73, хотя межосевой дифференциал (и задний) имел повышенное трение. Передняя главная передача в этом случае получилась сравнительно небольшой, которая иначе могла создать проблемы в размещении привода к передним колесам.


Автомобили с центральным поперечно расположенным двигателем, такие, как MGF и Toyota MR2, реально очень трудно адаптировать для 4WD.


Переднеприводные автомобили с поперечным расположением двигателя могут показаться ужасными для адаптации их в полноприводный вариант, но на практике довольно легко переделать корпус главной передачи, расположив его за двигателем и использовав для передачи крутящего момента карданный вал и новую главную передачу. Такая компоновка использовалась Lancia в ее выдающейся своими успехами серии Integrale, Mitsubishi, в Volkswagen Sincro и последних Jaguar Х-type, в котором трансмиссия 4WD является стандартной и не существует переднеприводных версий. Настоящим инженерным вызовом можно считать адаптацию переднеприводного автомобиля, когда полностью переделывается задняя часть автомобиля. Начинают с не ведущих задних колес и относительно простой подвески, а находят место для карданной передачи, задней главной передачи и новой более тяжелой и сложной задней подвески.


Когда базовый автомобиль имеет привод на задние колеса, а двигатель расположен спереди, конечный вариант переоборудования в полноприводной вариант напоминает трансмиссию SUV, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, установленным в заднем расширении продольной коробки передач. В таких автомобилях всегда используют несимметричное распределение крутящего момента, обычно в соотношении переднего к заднему, как 35:65. В отличие от внедорожников, 4WD автомобили, предназначенные для обычных дорог, оборудуются независимыми подвесками, а корпуса главных передач с обеих сторон прикрепляются к кузову автомобиля, упрощая конструкцию карданных валов, делая легче установку переднего карданного вала рядом с масляным поддоном двигателя, но при этом усложняется конструкция приводных полуосей. Однако наибольший интерес в большинстве 4WD автомобилей представляют устройства повышенного трения, применяемые в качестве межосевых и задних дифференциалов. В прежних моделях использовались вязкостные муфты и дифференциалы Torsen. Иногда использовалось их сочетание, вязкостные в качестве межосевых дифференциалов, a Torsen в качестве заднего. Используются также более хитроумные устройства, например вязкостные муфты с контролируемой степенью блокировки, когда диски муфты могут сжиматься между собой. Такие муфты могут применяться для управления распределением крутящего момента между передними и задними колесами под электронным контролем, с программным обеспечением, которое учитывает разнообразные факторы, такие, как скорость автомобиля, угловая скорость колес и поперечная сила. Конструкторы современных легковых автомобилей с приводом на все колеса предпочитают такие чувствительные устройства, управляющие сцеплением с дорогой и поведением автомобиля, простым блокировкам дифференциалов.