Подвеска на двойных рычагах является «классической» системой независимой подвески, состоящей в чистом виде из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. На практике только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом.


Двойные рычаги одинаковой длины не создают изменения развала колеса при его вертикальном перемещении (хотя происходит изменение следа колеса). Однако когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена, и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому обычно рычаги имеют различную длину, и верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальных перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.


Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены (сегодня обычно так и делают) относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быть смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре. Точное представление того, как применять тонкое изменение этих параметров, другими словами, точное знание того, как влияет развал и другие установочные углы, когда колесо движется вертикально на весь ход подвески, требует способности думать в трех измерениях. Этому помогают компьютеры и специальные (CAD) программы автоматизированного проектирования.


Одно из преимуществ подвески на двух поперечных рычагах и причина, почему она является излюбленной для гоночных автомобилей, — это то, что ее геометрия может изменяться для изменения (по определенным причинам) любой желаемой высоты центра крена. Преимуществом, по сравнению с другими подвесками, является и то, что центр крена изменяется незначительно при движениях кузова.


Одно из изменений компоновки подвески на двойных рычагах было первоначально использовано в автомобилях Honda, а сейчас распространяется более широко, заключается в увеличении длины верхнего рычага поворотного кулака так, что он заканчивается выше радиуса колеса. Несмотря на то, что несколько увеличивается величина неподрес-соренной массы, это увеличивает пространство для установки двигателя с коробкой передач поперек автомобиля. Это также дает возможность при необходимости получить очень высокое расположение центра крена.


Современные рычаги в такой конструкции и в качестве нижнего рычага подвески Mac Pherson часто имеют L-об-разную форму, когда длинная часть буквы L соединяется с кузовом, а колесо крепится к концу короткой части. Такая форма дает возможность сочетать достаточную гибкость в местах крепления рычага к кузову с поглощающей способностью монтажных элементов без влияния на точность положения колеса. Это достигается установкой передней резиновой втулки крепления рычага горизонтально, а задней вертикально, что становится стандартной техникой в конструкциях современных подвесок.