Давление основной магистрали создается насосом и формируется регулятором давления. Оно прежде всего используете для включения и выключения фрикционных элементов управлений АКПП, с помощью которых, в свою очередь, обеспечиваются соответствующие переключения передач. Кроме того, на базе давления основной магистрали осуществляется формирование всех остальных перечисленных выше давлений гидросистемы АКПП.

Обычно регулятор давления устанавливается в основной магистрали сразу же после насоса. Причем существуют два способа его установки: последовательно с основной магистралью и параллельно ей. Однако независимо от способа установки регулятора давления в схеме гидросистемы принцип его работы остается неизменным.

Регулятор давления начинает работать сразу же после запуска двигателя. Масло из насоса проходит через регулятор давления и направляется затем в два контура: в контур системы управления АКПП и в контур системы подпитки гидротрансформатора. Кроме того, масло по внутреннему каналу клапана подается под левый торец его плунжера.

После заполнения всей гидросистемы маслом в ней начинает возрастать давление, которое создает на левом торце плунжера силу, пропорциональную величине давления и площади торца плунжера регулятора давления. Силе давления масла противодействует сила пружины, поэтому до определенного момента плунжер регулятора давления остается неподвижным. При достижении величины давления определенного значения его сила становится больше силы, развиваемой пружиной, и в результате плунжер начнет перемещаться вправо, открывая при этом отверстие слива масла в поддон. Давление в основной магистрали станет падать, результатом чего будет уменьшение силы давления, действующей на левый торец плунжера. Под действием силы пружины плунжер переместится влево, перекрыв при этом сливное отверстие, и давление в основной магистрали вновь начнет увеличиваться. Далее весь процесс регулирования давления повторится вновь.

Следует отметить, что в случае использования в гидросистеме лопастного насоса переменной производительности при открытии сливного отверстия регулятора давления часть масла направляется в масляный поддон, а другая часть поступает в масляный насос для управления производительностью насоса.

Так происходит формирование давления в основной магистрали при использовании в гидросистеме простого регулятора давления. При этом следует отметить, что величина давления, Формируемая таким регулятором, определяется только жесткостью и величиной предварительной деформации его пружины.

Простые регуляторы давления, принцип работы которых был только что рассмотрен, обеспечивают на выходе только лишь одно фиксированное значение давления. Они не позволяют изменять величину регулируемого ими давления в зависимости от внешних условий движения автомобиля и режимов работы АКПП и двигателя.

Регуляторы, используемые в системах управления АКПП, при формировании давления в основной магистрали должны непременно учитывать все вышеперечисленные факторы, с тем, чтобы обеспечить достаточно длительную и нормальную работу элементов коробки передач.

В начале движения двигателю приходится преодолевать помимо сопротивления качению колес еще и значительные инерционные нагрузки, складывающиеся из инерции поступательного движения автомобиля, инерции вращательного движения колес и деталей трансмиссии. Кроме того, из теории планетарных механизмов известно, что при движении на передаче заднего хода моменты во включенных при этом фрикционных элементах управления АКПП имеют максимальное значение по сравнению с моментами в элементах управления, включаемых на передачах переднего хода. Помимо сказанного следует отметить, что величина момента, подводимого к коробке передач, существенным образом зависит от степени открытия дроссельной заслонки и может изменяться в значительных пределах. Поэтому во всех перечисленных случаях для предотвращения возникновения скольжения во фрикционных элементах управления АКПП следует увеличивать давление основной магистрали. Таким образом, при формировании давления в основной магистрали системы управления АКПП необходимо учитывать режимы движения автомобиля и загруженность двигателя. .

Для увеличения давления в основной магистрали существует несколько способов, но все они основаны на использовании дополнительной силы, прикладываемой к одному из торцев плунжера регулятора давления. Для создания такой силы используется или механическое воздействие на плунжер или для этого используется одно из вспомогательных давлений, формируемых в гидросистеме. Чаще всего для создания дополнительной силы используют специальный клапан, называемый клапаном повышения давления, который устанавливается в том же самом отверстии, что и сам регулятор давления. Типовой регулятор давления с клапаном повышения давления показан на рис.

Клапан повышения давления может управляться несколькими давлениями. Так на рис. к правому торцу его плунжера подводится TV-давление, т.е. давление, пропорциональное степени загрузки двигателя. В этом случае силе давления, действующей на левый торец плунжера регулятора, необходимо преодолевать теперь, помимо силы пружины, еще и силу, создаваемую TV-давлением. В результате при неизменной площади левого торца плунжера регулятора давления давление в основной магистрали должно возрасти. Чем выше загрузка двигателя, тем выше TV-давление, поэтому и давление в основной магистрали будет также увеличиваться пропорционально степени загрузки двигателя.

Аналогичным образом происходит увеличение давления в основной магистрали во время движения автомобиля задним ходом. При включении передачи заднего хода давление, поступающее в гидропривод фрикционного элемента управления этой передачи по специальному каналу подводится в кольцевую канавку клапана повышения давления. Здесь за счет разности диаметров левого и правого торцов плунжера клапана повышения дав-пения создается сила давления, направленная в сторону торца, умеющего больший диаметр. Таким образом, в этом случае силе давления, действующей на левый торец плунжера регулятора дав-пения, необходимо преодолевать сопротивление деформации пружины и силы давления, возникающей в кольцевой канавке клапана повышения давления. В результате давление в основной магистрали также должно повыситься.

Электрический способ регулирования давления В настоящее время нашел широкое применение электрический способ регулирования давления в основной магистрали, который позволяет делать это гораздо точнее, учитывая при этом более широкий спектр параметров состояния автомобиля. При таком способе в формировании одной из сил, действующих на плунжер регулятора давления, используется управляемый электронным блоком соленоид, устройство которого показано на рис.

Электронный блок получает информацию от многочисленных датчиков, измеряющих различные параметры состояния как трансмиссии, так и всего автомобиля в целом. Анализ этих данных позволяет компьютеру определить наиболее оптимальное для данного момента времени давление в основной магистрали.

Соленоиды, которые используются для регулирования какого-либо давления, называются соленоидами с широтно-импульсной модуляцией. Такие соленоиды способны с высокой частотой переключаться из положения «Вкл.» в положение «Выкл.». Управление таким соленоидом можно представить как следующий один за другим циклы сигналов.

Каждый цикл состоит из двух фаз: фазы наличия (Вкл.) сигнал! (напряжения) и фазы отсутствия (Выкл.) сигнала. Длительность всего цикла принято называть периодом цикла. Врем в пределах одного цикла, когда на соленоид подается управляющий сигнал, называется шириной импульса. Отношение ширины импульса к периоду цикла, выраженное в процента) называется рабочим циклом. Следует отметить, что период им пульса в течение всего процесса управления остается постоянно величиной, а ширина импульса изменяется в зависимости от в личины давления, которое должно быть на выходе из соленоида Как правило, к соленоиду, регулирующему давление в основной магистрали, подводится давление непосредственно от регулятора давления, из которого соленоид и формирует давлению подводимое к плунжеру этого же регулятора давления Давление клапана-дросселя (TV-давление)

Для определения степени загруженности двигателя в АКПП чисто гидравлической системой управления формируется давление, пропорциональное открытию дроссельной заслона Клапан, формирующий это давление, называется клапаном дросселем, а давление, которое он формирует, - TV-давлением. Уже отмечалось, что для получения TV-давления используется давление основной магистрали.

В настоящее время существует несколько способов формирования давления, пропорционального степени открытия дроссельной заслонки. В некоторых, более ранних образцах АКПП управление клапаном-дросселем осуществлялось с помощью модулятора, принцип работы которого основан на использовании разряжения во впускном коллекторе двигателя. На более поздних моделях АКПП использовалась механическая связь между приводом управления дроссельной заслонкой и клапаном-дросселем.

Во всех моделях автоматических коробок передач TV-давление используется, как уже отмечалось, и для управления давлением в основной магистрали. Для этого оно подводится к клапану повышения давления, который через пружину воздействует на плунжер регулятора давления.

В трансмиссиях с электронным блоком управления от использования TV-давления отказались. Для определения степени открытия дроссельной заслонки на ее корпус устанавливается специальный датчик, по величине сигнала которого электронный блок управления определяет угол поворота дроссельной заслонки. В соответствии с сигналом этого датчика в электронном блоке формируется сигнал управления соленоидом, который отвечает за регулирование давления в основной магистрали. Кроме того, сигнал датчика положения дроссельной заслонки используется блоком Управления и для определения моментов переключения передач.