Главным техническим требованием, предъявляемым к сцеплению, помимо разъединения и соединения дисков, является передача всей величины крутящего момента, получаемого от двигателя, без проскальзывания. Вспомните, что мы имеем диски, связанные между собой только силами трения и удерживаемые вместе пружиной. Если нагрузка на диск сцепления велика, а крутящий момент на маховике достаточно большой, то сцепление будет проскальзывать. Способность передачи крутящего момента сцеплением определяется максимальным значением крутящего момента, который может быть передан без проскальзывания дисков, зависит от коэффициента трения фрикционных накладок ведомого диска, размера диска сцепления (его диаметра) и силы пружины, которая прижимает диск к маховику. Наличие фрикционных накладок с двух сторон ведомого диска удваивает эффективную площадь сцепления. Поверхности маховика и нажимного диска представляют собой гладкий металл, потому что контакт между двумя фрикционными материалами вызывал бы резкое соединение и быстрый износ поверхностей.


Не так много существует материалов, которые способны увеличить силу сцепления и при этом соединялись бы плавно, и были бы прочными, и выдерживали высокие температуры, а также служили бы долгое время (это пример очередного инженерного компромисса; существуют материалы с лучшим трением, поэтому можно было бы сделать сцепление очень маленькое и легкое, если бы вы не возражали против его замены через каждые полторы сотни километров). Существует чувствительное ограничение в размере диска сцепления, зависящего от размера двигателя. Диск типичного двухлитрового двигателя легкового автомобиля имеет диаметр порядка 21-22 см. Если нужно передавать большой крутящий момент, необходимо увеличивать силу нажатия пружины сцепления. Это было настоящей проблемой, когда в сцеплении использовались маленькие, но жесткие винтовые пружины, между нажимным диском и кожухом сцепления. Довольно трудно было управлять таким сцеплением на мощных автомобилях 50-х годов, когда эти винтовые пружины сжимались механически. Единственным способом уменьшить усилие на педали было увеличение хода педали, который имеет свои очевидные ограничения. Затем была разработана диафраг-менная пружина, и жизнь конструкторов, создающих легкие в управлении сцепления, облегчилась. Диаф-рагменная пружина имеет настолько больше преимуществ над витыми пружинами, что скоро последние останутся только в сцеплениях грузовых автомобилей.