Поскольку современные автомобильные пользователи теперь ожидают высокий уровень комфорта, системы вентиляции и нагревания стали более сложными и мощными. Ото-пители, смешивающие отдельные потоки горячего и холодного воздуха, стали промышленным стандартом, потому что они более быстро реагируют на температурные изменения. Большие, низкошумные и многоскоростные вентиляторы заменили воздухозаборники нагнетательного типа, уменьшив изменения в работе системы со скоростью. Терморегулятор температуры кабины с электронным управлением автоматическим действием системы все более и более обычен. Тем временем инженеры, проявляя больший интерес в сокращении нежелательного (и часто мощного) солнечного нагревания через окна и особенно ветровое стекло, используют тонированное стекло и даже отражающие металлизированные покрытия. Для условий высокой температуры некоторые автомобили повышенной комфортности теперь оборудованы двойными боковыми стеклами.


Даже самые маленькие автомобили имеют тенденцию оборудоваться нагревателями и системами вентиляции, которые ранее казались дорогими. Типичная минимальная спецификация состоит из отопителя смешивающего типа, многоскоростного, низкошумного центробежного вентилятора, отверстий на уровне лица и нижней части ног и дополнительные выходы на приборной панели для обдува боковых окон.


Обычные дополнительные настройки включают способ перераспределения потока, чтобы исключить скопление и застой воздуха при подаче его к задним сиденьям.


Регулирование — основной вопрос в конструкции клапана, особенно смешивающего свежий окружающий воздух (или охлажденный воздух от радиатора кондиционера) с горячим воздухом от радиатора, вместе с клапанами, которые распределяют смешанный воздух в пределах кабины. Потребность в быстром прогреве двигателя с момента запуска из холодного состояния причиняет одну или две проблемы. Для целей контроля выхлопных газов сам двигатель должен нагреться настолько быстро, насколько возможно, но процесс может быть замедлен, если высокая температура немедленно подается в кабину. Поскольку желательно очистить туман и лед с окон настолько быстро, насколько возможно, чтобы гарантировать обзорность водителю, к давно используемому электрически подогреваемому заднему стеклу теперь добавили лобовое стекло с электрическим подогревом, используя большое количество маленьких элементов нагревания, которые являются фактически невидимыми, пока глаза сосредоточены на большом расстоянии. Электрический обогрев стекол не только быстр и эффективен, но и помогает двигателю быстрее нагреваться, создавая дополнительную нагрузку.


Другая проблема, которая недавно появилась, — чрезвычайно низкое количество высокой температуры, выделяемой при малой загрузке новым поколением высоко эффективных дизельных двигателей непосредственного впрыска. Обычно эффективность системы нагрева кабины — функция размера радиатора нагревателя и вместимости контура циркуляции охлаждающей жидкости нагревателя; но дизели с высокой эффективностью не в состоянии выделять достаточно тепла для поддержания комфортной температуры в салоне автомобиля при отрицательной температуре окружающей среды. Предложения о преодолении этой проблемы включают использование вспомогательных горелок и высокой температуры, полученной от генераторов переменного тока, охлажденных водой. Также предлагалось оборудовать автомобили системой, использующей оставшуюся после отключения двигателя высокую температуру, для нагрева внутренней части кабины, пока температура хладагента или вольтаж аккумулятора не понизятся до допустимого уровня.


Дальнейшая разработка системы нагрева, недавно представленная фирмой Renault на ее автомобиле Espace, должна разбить обычный узел нагревателя вместе с радиатором, вентилятором нагревателя и блоком распределительных клапанов (и испарителем кондиционирования) на два меньших узла, по одному на каждой стороне транспортного средства. Renault говорит, что, хотя этот подход слегка дороже, два меньших узла более просты в установке, сокращая длину воздуховодов, для улучшения пассивной безопасности, дополнительно появляется возможность каждому пассажиру переднего сидения управлять своей собственной температурой в области ног.


При арктических температурах скандинавского рынка много автомобилей оснащены электрическими нагревателями, встроенными в контур системы охлаждения или в поддон и питаемые от внутренних источников энергии или даже от гнезд, расположенных в местах общественных стоянок. Также существуют устройства, охлаждающие кабину в горячем климате, когда двигатель остановлен. В начале 90-х годов предлагалась Mazda 929 с вентилятором, чей электродвигатель работал от установленных на крыше солнечных батарей. Любой запасной источник тока приводит к зарядке батареи. Mazda провела испытания и показала, что внутренняя температура автомобиля, оставленного на горячем солнце, достигает 75 °С; автоматическая система вентиляции уменьшила эту температуру до 60 °С, позволяя системе кондиционирования воздуха достичь комфортной температуры кабины на 30% быстрее после запуска двигателя. Подобные системы с тех пор появились на других автомобилях массового производства и на многих концептуальных автомобилях.


Теперь почти повсеместно используют частичное пропускание воздуха салона через фильтр системы вентиляции. Такие устройства могут быть весьма эффективны. Volkswagen, например, требует, чтобы фильтр, устанавливаемый в Golf, удалял по крайней мере 50% всех частиц в воздухе и до 99% любой пыльцы. Некоторые изготовители используют активизированный древесный уголь как часть системы фильтрации, улавливающей загрязняющие вещества и запахи.


Подавляющее большинство автомобилей, проданных в Северной Америке и Японии, теперь оснащены кондиционерами воздуха, и процент европейских автомобилей, оборудованных HVAC системами теперь круто пошел вверх. Все больше таких систем управляются с помощью электроники, используя датчик температуры кабины (и часто больше, чем один), чтобы поддерживать выбранную пользователем температуру кабины. Дополнительные особенности могут включать подачу холодного воздуха в перчаточный ящик или другое отделение для хранения прохладных спиртных напитков при горячей погоде. Некоторые системы теперь предлагают «двухзональное» регулирование, позволяя пассажирам переднего сидения выбрать различные температуры. В некоторых случаях эта функция расширяется на поддержание трети отобранной температуры в области задних сидений.


Имеется возрастающий интерес в сокращении расхода энергии систем кондиционирования воздуха, которые ответственны за существенные паразитные потери, сокращая мощность и увеличивая расход топлива. Самые последние компрессоры кондиционирования используют переменно-угловые пластинчатые двигатели, изменяющие ход компрессора, и, таким образом, потребление мощности в зависимости от потребностей системы. Также появилось большое количество, особенно в Японии, электрически управляемых компрессоров, первоначально обслуживающих системы контроля климата электрических транспортных средств. Основное преимущество электрического двигателя — энергетическая эффективность, являющаяся следствием строгого дозирования потребляемой мощности.


Другие преимущества включают более легкое подсоединение к системе электронного управления, свобода установки и уход от использования большого и тщательно выровненного ременного привода от коленчатого вала.


Все текущие системы кондиционирования воздуха используют одно из семейств хладагентов, разработанного, чтобы заменить CFCS (фреон), который служил рабочей жидкостью до начала 90-х годов, когда стало известно, что он разрушает озоновый слой атмосферы, если попадает в окружающий воздух. Большинство изготовителей разработало программы восстановления и утилизации CFCS (фреона) от старых моделей во время обслуживания или при ремонте, без выпуска вредного хладагента в атмосферу.