Уже были опробованы двигатели, в которых клапаны управляются не распределительными валами, а индивидуальными устройствами с гидроприводом, или электроприводом, с помощью соленоидов. Использование такой техники дает возможность индивидуального контроля каждого клапана. С помощью такой системы можно не только четко управлять временем открытия каждого клапана, не только обеспечивать получение максимальной мощности или максимального крутящего момента (или очень маленьких и экономичных оборотов холостого хода), но и получения некоторых теоретических возможностей, которые конструкторы двигателей считают очень перспективными. Например, станет возможным отключать некоторое количество цилиндров полностью или переводить их на малую нагрузку, так что остальные будут работать более эффективно. Можно переводить двигатель в режим компрессора, разгружая таким образом тормоза и, возможно, запасая часть энергии при спуске с возвышенности. Но главное преимущество этой системы заключается в том, что время и степень открытия клапанов в любой момент времени могут быть оптимальными для работы двигателя, в зависимости от условий движения. Это было установлено инженерами, которые уже создавали экспериментальные агрегаты, доказавшие свою эффективность (то есть применение этих устройств могло бы уменьшить потребление топлива на 20%). Кроме этого, конструкция самого двигателя может быть упрощена, потому что обычный привод: цепи, зубчатые ремни, механизм натяжения, шестерни и кулачковые валы — становятся ненужными.


Единственной настоящей проблемой применения этой техники, довольно просто управляемой электроникой, является обеспечение исполнительных устройств достаточной энергией и их большие размеры. Кажется, все согласились, что наилучшим вариантом являются электрические устройства, пропускающие ток высокого напряжения через соленоиды, в отличие от гидравлических механизмов, которые, похоже, всегда будут очень дорогими. Соленоиды должны открывать клапаны с той же скоростью, что и кулачки распределительного вала, а в этом случае они получаются большие и тяжелые. В действительности они будут такими, если их питать от 12-вольтовой электрической системы. Однако вследствие важных причин производители легковых автомобилей подошли ближе к принятию 36-вольтового стандарта, с генератором, обеспечивающим напряжение 42 вольта (современные генераторы выдают 14 вольт, снабжая систему напряжением 12 вольт). При увеличении напряжения в три раза электрический ток, необходимый для питания устройств управления клапанами, становится намного меньше, и размер соленоидов значительно уменьшается таким образом, что устройство может занимать место не больше, чем обычный механизм с двумя распределительными валами в головке и клапанными пружинами.


Даже если так, мощность, необходимая для работы такой системы, — значительна, порядка 2 кВт для 16-клапанного 4-цилиндрового двигателя, при работе на высоких оборотах она будет перегружать существующую систему электрооборудования. Новая 36-вольтовая система будет обеспечивать намного больше мощности для этой и других систем. Renault исследовал несколько другую систему, в которой клапаны «прыгают» между двумя пружинами, с соленоидами, которые обеспечивают необходимое время открытия клапанов, но потребляют столько электричества, сколько требуется для преодоления собственных механических потерь. Renault установил, что мощность, необходимая для работы этой системы на холостом ходу и при малых нагрузках, составляет всего 300 Вт.


Кажется, что все пришли к соглашению, что вопрос стоит не «если», а «когда?» «бескулачковый» механизм войдет в серию. Как только появится 36-вольтовая электрическая система, главное препятствие будет преодолено, а преимущества слишком велики, чтобы их игнорировать. Команда Renault предполагает, что такие двигатели могут появиться к 2010 году.