Выбор фаз газораспределения — еще один инженерный компромисс. Для того чтобы получить максимальную мощность при высоких оборотах, необходимо положительное перекрытие клапанов около ВМТ, потому что мощность в наибольшей степени зависит от максимально возможного количества топливно-воздушной смеси, попадающей в цилиндр за короткое время, но чем выше обороты двигателя, тем меньше время. Но на низких скоростях, когда не требуется максимальная мощность, лучше, когда угол перекрытия близок к нулю, или еще более короткий период, когда оба клапана закрыты. Маленькое или нулевое перекрытие заставляет двигатель более чутко реагировать на изменение положения дросселя, что, например, очень важно в транспортном потоке.


В 90-е годы все больше и больше двигателей стали оборудоваться системами изменения фаз газораспределения таким образом, что угол перекрытия клапанов мог изменяться в соответствии с условиями движения. Первоначально это достижение ограничивалось применением на двигателях DOHC, в которых монтировалось специальное устройство в приводную шестерню распределительного вала впускных клапанов. В устройстве использовалось давление масла в смазочной системе двигателя для поворота распределительного вала относительно шестерни и таким образом относительно коленчатого вала. При этом впускные клапаны могли открываться и закрываться раньше или позже. Изменение фаз впускных клапанов имеет больший эффект, чем изменение фаз выпускных клапанов. Первые устройства просто могли переключаться в два положения, обеспечивая один угол перекрытия для низких скоростей, а другой — для высокой скорости и высокой нагрузки. Этого было вполне достаточно для того, чтобы дать возможность разработчикам двигателей обеспечить хо


роший запуск, достаточный крутящий момент на небольших скоростях и нагрузках, без компромисса с возможностями достижения высокой мощности при высоких оборотах. Постепенно были разработаны устройства, которые могли изменять фазы газораспределения во всем диапазоне возможных оборотов двигателя, а некоторые производители, такие, как BMW, начали изменять фазы и выпускных клапанов в основном для того, чтобы снизить выбросы вредных веществ. Сегодня изменяемые фазы газораспределения VIVT (Variable inlet valve timing) стали общепринятыми, и есть целый ряд двигателей, оборудованных системой полного изменения фаз газораспределения.


Система изменения фаз газораспределения просто переключает моменты, при которых открываются и закрываются клапаны.


Клапаны остаются открытыми определенное время и открываются на определенную величину, давая два важных фактора, на которые конструкторы обратили особое внимание с целью их изменить. Теоретически было бы идеально, чтобы клапан


не только открывался в нужное время, но и на определенное время и на определенную высоту, чтобы пропустить определенное количество смеси. Если клапан открывается слишком надолго и на большую величину, скорость поступающей через клапан смеси снижается и смесь может «застрять» внутри камеры сгорания, вместо того чтобы совершать движение и лучше перемешиваться, помогая распространяться фронту пламени. Сложный, но интересный механизм используется в 1,8-литровом двигателе WT серии К автомобиля MG-Rover, который укорачивает время, в течение которого остается открытым клапан (и таким образом изменяя угол перекрытия). Однако большинство устройств, которые дошли до серийного производства, просто отключают один из впускных клапанов в каждом цилиндре. Такое устройство используется компанией Honda в своем высокофорсированном двигателе CVT, который также отличается замечательной эффективностью. Honda не полностью отключает клапан, но заставляет его открываться на небольшую величину, для того чтобы избежать возможности его «зал и пан ия». Honda в некоторых своих двигателях объединила также механизм изменения фаз газораспределения с механизмом «двойного подъема клапана». После чего все эти новые технологии были соединены с обычной системой изменения фаз газораспределения посредством вариатора.


Альтернативной разработкой, впервые использовавшейся компанией Toyota, а сейчас широко применяемой в двигателях с двумя впускными клапанами на цилиндр, стало простое закрытие одного из впускных патрубков с помощью автоматически управляемой заслонки.


Обычно два впускных патрубка имеют разную форму: один, который всегда остается открытым, имеет форму, которая «закручивает» топливно-воздушную смесь в камере сгорания, чтобы создать хорошо перемешанный поток, в то время как другой, открывающийся при высоких оборотах и нагрузке, короткий и прямой, обеспечивает хорошее наполнение в максимально возможной степени.