До того как появился впрыск топлива, оно подавалось в воздух, проходящий через смесительную камеру карбюратора. Когда воздух проходил через узкую часть смесительной камеры, его скорость увеличивалась, давление уменьшалось, и топливо засасывалось в воздушный поток. Чем быстрее работал двигатель, тем больше попадало в него воздуха и автоматически увеличивалось количество поступающего топлива.


Управление работой двигателя осуществлялось только поворотом дроссельной заслонки, перекрывавшей впускной трубопровод. Это был пример превосходной концепции, хорошо служившей большую часть века (как и распределитель). Но карбюратору всегда требовались дополнительные устройства, для того, чтобы он мог хорошо работать на всех возможных режимах. Для холодного запуска нужна была воздушная заслонка, уменьшавшая поток поступающего воздуха и «обогащавшая» смесь. Многие карбюраторы нуждались и в маленьких насосах, которые добавляли топливо, если водитель резко нажимал на дроссель. Эти «ускорительные» насосы предотвращали провалы в работе двигателя, обусловленные недостатком топлива в момент резкого открытия дроссельной заслонки. К счастью, воздушные заслонки стали делать автоматическими, правда, не всегда удачными. Применялись различные конструкции для уменьшения завихрений, образовывавшихся за дроссельной заслонкой и увеличивавших насосные потери. Последние поколения карбюраторов стали удивительно сложными: с трубками, камерами и соплами, которые должны были компенсировать различия в условиях работы и помочь водителю. Затем очень быстро карбюраторы покинули сцену, уступив место различным системам впрыска топлива.


Проблема заключалась в том, что карбюратор, как и распределитель, просто не был достаточно точным, не смог быстро ответить на требования к снижению выбросов в отработавших газах, в то время как это смогли сделать системы впрыска. Основной принцип всех современных систем впрыска заключается в том, что топливо находится под постоянным средним давлением в «рейке», к которой с помощью трубок присоединены форсунки. Топливо впрыскивается под электронным контролем, с помощью электромагнита, поднимающего игольчатый клапан в форсунке, который открывает проход для топлива на определенное время. Решающим фактором является момент открытия клапана и время, на которое он остается открытым (это время определяет количество впрыснутого топлива). Поток проходящего через форсунку топлива напрямую не контролируется, за исключением косвенного способа, путем изменения давления топлива в топливной рейке. Количество впрыскиваемого топлива тщательно рассчитывается, чтобы соответствовать количеству поступающего в каждый момент времени воздуха.


Некоторые из первых систем впрыска были скорее механическими, чем электронными, и некоторые из них, как, например, замечательная система BOSCH, были чрезвычайно остроумными и хорошо работали. Хотя, в конце концов, оказалось, что лучше рассчитывать на электронику, которая дает возможность сделать систему компактнее, надежнее и проще адаптируемой к требованиям различных двигателей.


Теоретически форсунки могут быть установлены почти везде. Некоторые первые системы электронного впрыска представляли собой карбюратор, из которого удалялись все «пассивные» топливные системы и устанавливались одна или две форсунки, таким образом получался «центральный впрыск». Имеется определенное преимущество, если топливо впрыскивается как можно ближе к цилиндру. Чем более долгий путь проходит топливо по впускному трубопроводу, тем больше его конденсируется на стенках и задерживается в шероховатостях, изменяя тем самым тщательно рассчитанный состав смеси. Стало общепризнанной практикой располагать форсунки во впускном трубопроводе, впрыскивающими топливо непосредственно на заднюю часть тарелки впускного клапана. Такая система называется «многоточечный впрыск» (или распределенный впрыск), в отличие от «моновпрыска». Теоретически впрыск может происходить в любой момент времени, а попадать в камеру сгорания топливо будет вместе с воздухом, когда откроется впускной клапан. Нельзя забывать, что время между импульсами впрыска может быть очень маленьким, около одной пятидесятой секунды, это не то, как если бы топливо могло поступать любое неограниченное время. Исходя из этих рассуждений, все форсунки могут быть открыты одновременно, в соответствующий момент времени. Такие системы называют системами «постоянного» впрыска. Они также работают хорошо, но нельзя отмахнуться от факта, что условия для впрыска топлива в разные цилиндры будут отличаться друг от друга. В некоторых из них перемешивание воздуха с топливом будет более совершенным, и сгорание будет происходить лучше.


Возможно, из-за более строгих требований к содержанию выхлопных газов, а может быть, стремление к лучшей экономии топлива, большей мощности и лучшей приемистости разработчики двигателей решили, что каждая форсунка должна работать индивидуально, открываясь в лучший момент времени, в соответствии с работой соответствующего цилиндра. Это привело к усложнению электронного контрольного модуля, который должен был выдавать не один сигнал на все форсунки, а столько сигналов, сколько форсунок, но результат того стоил. Результатом явился «последовательный» впрыск, и в настоящее время почти все легковые автомобили с бензиновыми двигателями оборудованы системами многоточечного последовательного впрыска.