Сегодня стало неизбежным то, что карданные валы стали представлять небольшой интерес, но поскольку большинство валов используется в дорогих автомобилях высшего класса, передавая большие крутящие моменты к задним ведущим колесам, а владельцы таких автомобилей ценят мягкую и тихую работу, к конструкции этих устройств предъявляются высокие технические требования. Очевидно, что валы должны выдерживать максимальные нагрузки при передаче крутящего момента от коробки передач, но кроме того они должны быть сбалансированы для ликвидации вибраций и по возможности короткими и легкими.


Первые коленчатые валы передавали крутящий момент от коробки передач к балке заднего моста, которая могла перемещаться вверх и вниз примерно на 30 см, и представляли собой отдельный вал с карданными шарнирами неравных угловых скоростей с каждой стороны. В карданный вал вставлялся также скользящий шлицевой узел для компенсации небольшого изменения длины при перемещении подвески автомобиля. При независимой подвеске перемещения главной передачи относительно коробки передач значительно меньше, хотя и остаются достаточными (из-за изгиба кузова и реактивного эффекта при передаче крутящего момента), чтобы была необходимость установки карданных шарниров с каждой стороны, позволяющих учесть далеко не совершенное выравнивание и упростить сборку.


У валов, вращающихся с большой скоростью, любая несбалансированность вызывает изгиб вала в средней части. Если дисбаланс вала значительный, а сам вал недостаточно жесткий, проблема может стать «нарастающей», как говорят инженеры, вал будет изгибаться, а изгиб будет увеличивать дисбаланс и.т.д., пока вал не разорвется или как минимум увеличатся вибрации на высоких скоростях, что приведет к преждевременному износу карданных шарниров. Чем длиннее вал, тем насущнее эта проблема. Инженеры могут решить эту проблему двумя способами: сделать вал более жестким, применив трубу большего диаметра, а это увеличивает стоимость и размеры, или разделить карданный вал на два и установить промежуточную опору с подшипником. Разделение карданного вала на два требует дополнительно два шарнира и подшипник с опорой, но сами валы могут быть сделаны меньше, легче и дешевле. Применение промежуточного подшипника сегодня стало почти стандартным, хотя нужно побеспокоиться о конструкции и монтаже, чтобы избежать передачи шума и вибрации на кузов. Такая проблема может быть значительной, потому что опора обычно крепится в районе спинок передних сидений. Помимо конструкции промежуточной опоры, эта проблема может быть также связана с применением в карданной передаче шарниров равных угловых скоростей (ШРУС — смотри следующую секцию) вместо обычных карданных шарниров.


Карданные валы обычно изготавливают из простой трубы, закрытой с двух сторон карданными шарнирами. Наиболее распространенным материалом для трубы является сталь. В тех автомобилях, где важнее вес, чем стоимость, используют алюминиевые сплавы и усиленные композитные материалы. Новые технологии ковки делают возможным изготовление отдельных трубчатых валов, которые могут быть «настроены», чтобы ликвидировать проблему шума.


Такие валы также легче, чем валы обычной конструкции. Шарниры, обычно ШРУС, могут присоединяться к концам вала различными способами: запрессовкой, с помощью болтов или сваркой трением.