Независимо от того, как установлен двигатель, любой автомобиль, имеющий привод на четыре колеса, требует две главных передачи: одну спереди, а другую сзади. Также нужно иметь центральный узел, который будет разделять крутящий момент от коробки передач на два, чтобы доставить его к передним и задним колесам. Кроме распределения крутящего момента между передними и задними колесами, этот центральный или промежуточный узел обычно включает дифференциал. Он может включать двухступенчатую раздаточную коробку и каким-либо образом отключать привод от одной пары колес, обычно от передних, так что автомобиль может работать более тихо и экономично с приводом на два колеса, когда условия не требуют привода на четыре колеса, например, когда внедорожник движется по твердой дороге.


Имеется практически стандартная компоновка трансмиссии для всех 4WD автомобилей класса RV/SUVc продольно расположенным двигателем, передающим крутящий момент через коробку передач, а затем через короткий карданный вал в центральный узел трансмиссии, который можег быть, как описывалось ранее, раздаточной коробкой или распределителем момента: вперед-назад, и межосевой дифференциал. В некоторых SUVc короткой колесной базой первичный карданный вал может отсутствовать, и центральный узел трансмиссии является продолжением коробки передач. Необходимость в межосевом дифференциале обусловлена тем, что, когда автомобиль поворачивает, не только внутренние колеса вращаются медленнее, чем наружные, но и задние колеса двигаются медленнее, чем передние. Без межосевого дифференциала передние и задние колеса будут противодействовать друг другу, и увеличится износ шин. Это можно допустить для автомобилей, которые используют 4WD только на скользких дорогах и переключают привод на два колеса на твердых, но все модели SUV используют межосевой дифференциал, потому что они сохраняют привод на четыре колеса все время.


От центрального узла трансмиссии крутящий момент передается к передней и задней главным передачам, и таким образом к четырем колесам с помощью двух коротких карданных валов. Выходной вал к задним колесам может находиться на одной линии с входным, а выходной вал к передним колесам может выступать в сторону, при этом передача крутящего момента на него осуществляется с помощью цилиндрической передачи или обычно многозвенной цепью. Даже с этим смещением в сторону передняя главная передача расположена близко к двигателю или непосредственно под поддоном двигателя. Смещение особенно важно, если используется неразрезная балка моста, потому что она перемещается вверх и вниз. В некоторых моделях передний и задний карданные валы находятся на одной линии друг с другом, а обе главные передачи смещены в сторону — наиболее функциональная компоновка при использовании раздаточной коробки. Преимущество применения неразрезных балок мостов для внедорожных автомобилей заключается в постоянстве расстояния между корпусом главной передачи и дорогой, в то время как при независимой подвеске это расстояние может сильно уменьшаться при полном сжатии упругих элементов подвески. Главные передачи должны иметь возможность передавать высокие значения крутящего момента, если автомобиль может использовать понижающую передачу в раздаточной коробке, поскольку большое передаточное число понижающей передачи значительно увеличивает крутящий момент двигателя, и, если центральный дифференциал имеет устройство повышенного трения, способность к передаче крутящего момента главной передачей должна быть еще больше.


Следовательно, передняя и задняя главные передачи автомобилей повышенной проходимости обычно больше и тяжелее, чем на простых легковых автомобилях.


Межосевой дифференциал,  может быть сконструирован так, чтобы распределять крутящий момент несимметрично. Если распределение не 50:50, то большая часть момента обычно передается к задним колесам по трем причинам. Во-первых, когда автомобиль забирается вверх или ускоряется, происходит перераспределение массы назад, а это значит, что задние колеса могут реализовать больший крутящий момент, чем передние. Во-вторых, создать привод к задним колесам, способный воспринимать большую часть момента, легче — он не должен найти свой путь, минуя двигатель, к передней главной передаче. В-третьих, уменьшение доли крутящего момента, поступающего к передним колесам, улучшает управляемость автомобиля и меньше подвергает ее влиянию изменения крутящего момента.


В отличие от других центральных узлов трансмиссии, раздаточная коробка может обеспечить прямую передачу или понизить передаточное число привода в соотношении примерно 2:1 для работы на низких скоростях. Это может быть двухвальная коробка, в которой оба вала связаны зубчатой передачей, обычно одна пара шестерен с большим передаточным числом для понижающей передачи, а вторая пара — повышающая. Понижающая передача обычно имеет такое передаточное число, что автомобиль может двигаться на первой передаче с полностью отпущенной педалью сцепления со скоростью пешехода. Понижающая передача также полезна для спуска с крутых склонов без помощи тормозов, применение которых может быть опасным. Раньше в раздаточных коробках использовали кулачковые муфты для включения передач и переключения между низшей и высшей передачами. Это приводило к необходимости почти полной остановки автомобиля. Современные трансмиссии 4WD позволяют производить переключения на средних скоростях. Если установлено специальное сцепление для включения или отключения двух колес, этот процесс часто автоматизируется, и включение понижающей передачи автоматически включает привод на четыре колеса, а на высшей передаче отключается. Наличие такой системы на автомобиле делает привод «подключаемым» в отличие от «постоянного» 4WD. Примером часто применяемой альтернативы может быть система, применявшаяся на прежних Land Rover, когда ступицы передних колес имели «обгонные муфты», которые обеспечивали на крутых поворотах свободное качение передних колес без противодействия задним. В зависимости от того, насколько серьезны внедорожные «притязания» SUV, раздаточная коробка может быть исключена вместе с уменьшением стоимости, веса и экономией места.


При создании такой сложной трансмиссии остается вопрос обеспечения движения автомобиля в том случае, если одно из колес теряет сцепление с дорогой, не забывая о том, что использование трех дифференциалов означает, что если это случится, то крутящий момент не сможет передаваться ник одному из других трех колес.


Первый способ — снабдить межосевой дифференциал блокировкой, тогда, если колесо проскальзывает с одной стороны автомобиля, крутящий момент сможет быть передан колесам другой стороны автомобиля. При полном блокировании вся величина крутящего момента передается в одном направлении, а это означает, что карданный вал и полуоси должны быть сделаны более прочными вдвое, чтобы не допустить перегрузки и возможности поломки. В большинстве современных 4WD трансмиссий межосевой дифференциал заменяют на вязкостную муфту, которая автоматически перераспределяет крутящий момент, когда появляется проскальзывание колес с другой стороны автомобиля. Большинство «серьезных» SUV имеют непосредственную блокировку заднего дифференциала, которая в случае пробуксовки одного из задних колес в грязи или на другой подобной поверхности, крутящий момент может передавать к остальным трем колесам. Блокировка дифференциала передней оси обычно не предусматривается из-за воздействия на управление. В любом случае чаще в плохих дорожных условиях застревают задние колеса, и если нет никакого выхода, то может помочь приводимая от двигателя лебедка с тросом, которыми оборудуются некоторые «серьезные» RV.