Инженер-механик сказал бы, что конструирование направляющего элемента подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения и вертикального перемещения. Этот теоретический идеал не может быть получен в практической системе без серьезных конструктивных недостатков. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок очень быстро на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах.


Из всех типов направляющих элементов подвесок, использовавшихся в течение столетия в конструкциях автомобилей, сейчас только пять представляют интерес. Это двойные рычаги, стойка MacPher-son, продольный рычаг, торсионная балка и многозвенный элемент. Из этих элементов продольные рычаги и торсионные балки применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные три могут использоваться с любой стороны, для любого колеса. В отличие от остальных четырех концепция торсионной балки не совсем подходит для независимой подвески, хотя, как мы увидим, это компенсируется получаемыми преимуществами.


Из редко применяющихся подвесок, за исключением «классических» и исторических автомобилей, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Ось называется «ведущей», если колеса ведущие, и «ведомой», если ведомые. Ведущие оси остаются, как опция на внедорожных автомобилях (и в специальных конструкциях легких заднеприводных коммерческих автомобилях) из-за постоянства дорожного просвета под ее центром.


Ведомый мост — эффективная конструкция задней подвески для переднеприводных автомобилей, если она должным образом расположена и совсем недавно широко использовалась, в частности Saab. Правда, она имеет недостаток, связанный с трудностью расположения выпускной системы, уменьшает пространство, необходимое для топливного бака (вспомните, что весь мост должен иметь возможность перемещаться вверх и вниз).


Первые независимые передние подвески состояли из скользящей стойки (Lancia и Morgan), одного направляющего рычага (Скгоёп 2CV) и двойных продольных рычагов (первые Volkswagen Beetle), но сейчас они представляют только исторический интерес. Из первых независимых задних подвесок есть одна, которая прослужила вплоть до недавнего времени, особенно на автомобилях BMW до 90-х годов, это «косые продольные рычаги». Эта довольно простая конструкция, предназначенная для автомобилей с приводом на задние колеса, но приводившая к плохой управляемости в экстремальных условиях. Примером инженерного прагматизма являлись «качающиеся оси», которые в некоторых ситуациях создавали серьезные проблемы управляемости, а подвеска de Dion, которая объединяла все достоинства ведомого моста с возможностью привода колес, стала жертвой своей сложности.


Любая комбинация независимой подвески и ведущих колес, спереди или сзади, обычно требует, чтобы валы могли изменять свою длину. Однако некоторые конструкции, включая оригинальную заднюю подвеску, сконструированную для Jaguar тип Е, включали полуоси постоянной длины, которые использовались в качестве рычага подвески (в действительности, как верхний рычаг), решая таким образом проблему, хотя и с риском возникновения других проблем.