Хорнси/Чизхант/Хител, Великобритания, 1952-

Молодой и талантливый инженер Энтони Колин Брюс Чапмэн (Anthony Colin Bruce Chapman) начал свою карьеру в 1 947 году, создав весьма удачные спортивные варианты легкового “Остина Севен” (Austin Seven). В 1952 году, окрыленный успехом, он решил основать фирму “Лотус”. Первой удачей новой компании стал легкий спортивный “Лотус-6”, добившийся многочисленных побед, в том числе и в горных гонках. На его базе появился 2-местный открытый “Лотус-7”, более известный как “Севен” (Seven), оснащаемый двигателями “Форд” (Ford) и “Ко-вентри-Клаймакс" (Coventry-Climax). Он стал одним из лучших ранних творений Чапмэна. Разработанный Фрэнком Костином (Frank Costin) спортивный “Лотус-8" привлекал внимание своей аэро-динамичной формой. Он не только стал основой последующих моделей “9" и “10”, но и одной из наиболее знаменитых “11”, которая выиграла гонку в Ле Мане в своем классе.

В 1957 году создали первый гоночный автомобиль “Лотус-12”, с которого началась активная деятельность фирмы в создании наиболее совершенных для своего времени машин формулы 1, впоследствии неоднократно завоевывавших высшие награды в чемпионате мира. Колин Чапмэн приводил свои машины к победе не столько за счет увеличения мощности двигателя, сколько за счет облегчения всей конструкции и применения новейших материалов и технологий. Конкуренты упрекали его в том, что он нередко пренебрегал элементарными правилами безопасности, часто используя не очень прочные облегченные узлы уменьшенных размеров, например, миниатюрные подвески. Однако его труд оправдал себя. Сегодня никто не сомневается, что Чапмэн внес значительный вклад в развитие гоночных автомобилей всех типов. Примером этому служит “Лотус-25” 1961 года, который до наших дней остается одним из самых элегантных гоночных автомобилей формулы 1. В нем Чапмэн заменил решетчатую раму из труб, которую до этого использовал на “Лотусе-24”, на хорошо известную в авиастроении сварную пространственную конструкцию. В результате массу машины удалось снизить на 20 кг, повысив жесткость кузова и обеспечив автомобилю более высокую устойчивость и надежность управления.

В 1957 году на рынке появилась дорожная спортивная модель “Элит” (Elite) с элегантным обтекаемым кузовом купе из стеклопластика. В 1961 году она уступила место двухместному “Элану” (Elan) с трубчатой рамой. Его двигатель с двумя верхними распределительными валами использовался также на легковом “Лотусе-Кортина” (Lotus-Cortina), разработанном на базе стандартного “Форда" и предназначенным в основном для ралли. Первые “Ло-тус-Кортина” производились на предприятии в Чизханте, в Хитфордшире, куда фирма переехала в конце 50-х годов. Потом Чапмэн построил еще один завод в Хителе, в графстве Норфолк, где в 1966 году начали производство модели “Европа” (Europa) с кузовом купе и центральным расположением двигателя. В 1967 году в программу включили купе “Элан Плюс-2" с числом мест 2 + 2.

В начале 70-х годов появился новый спортивный автомобиль “Элит” со стеклопластиковым клиновидным кузовом купе и 2-литровым 4-цилиндровым двигателем с двумя верхними распределительными валами и 4 клапанами на цилиндр. За ним последовали схожие по форме кузовов “Эклат” (Eclat) с передним расположением двигателя, которые в 1982 году были заменены моделью “Эксел" (Excel). Все они легли в основу конструкции нового автомобиля "Эсприт” (Esprit), который появился в 1980 году с 4-цилиндровым 2,2-литровым мотором. До наших дней “Эсприт” выпускается в многочисленных исполнениях.

В 1982 году основатель фирмы Колин Чапмэн умер. После этого дела “Лотус” пошли хуже. В январе 1986 года “Лотус" приобрел американский концерн “Дженерал Моторе” (General Motors). Новый переднеприводный 4-цилиндровый “Элан” (Elan) с 1,6литровым турбонаддувным двигателем “Исудзу” (Isuzu), представленный в 1989 году, оказался дорогим и непопулярным. В 1993 году был выпущен более мощный вариант “Элан S-2", но вскоре его производство прекратили. В 1995 году появился малогабаритный родстер “Элиз” (Elise). В 1996 году модель “Эсприт” стала оснащаться двумя новыми двигателями - 2-литровым 4-цилиндровым и 3,5-литровым V8, последний из которых развивает мощность 354 л.с. С 1996 года “Лотус” является собственностью компании “Протон” (Proton) из Малайзии.

Лотус-11

Спортивно-гоночный “Лотус-11” отличался изящным аэродинамическим кузовом, разработанным Фрэнком Костином. С 1955 года он производился на заводе в Хорнси и предлагался в трех вариантах: “Ле Ман” с двигателями “Ковентри-Клай-макс" рабочим объемом 1,1 и 1,5 л, задней осью “Де Дион” и дисковыми тормозами; “Клаб” (Club) с цельной балкой заднего моста, барабанными тормозами и двигателем пониженной мощности; “Спорт" (Sport) с мотором от автомобиля “Форд Тен” (Теп). В 1957 году устаревшая передняя подвеска была заменена новой независимой на поперечных рычагах, что значительно улучшило устойчивость и ходовые качества машины.

Самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления был у одноместного варианта “Монца" (Monza), представлявшего собой “Лотус-11” с плексигласовым колпаком над кокпитом гонщика. Автомобиль достигал скорости 230 км/ч. Следует упомянуть, что “Лотус-11 ” при средней скорости 160 км/ч проезжал не менее 11,5 км на одном литре топлива.

Лотус Элит

Когда Колин Чапмэн решил построить свою первую машину с кузовом купе, он рассчитал, что затраты на оснастку, необходимую для изготовления стальных форм, будут слишком высоки, а изготовленный вручную кузов из легких металлов не обойдется дешевле. Оставалась только одна возможность - использовать стекловолокно. Чапмэн высказался в пользу несущей конструкции, где на подрамниках можно крепить подвеску колес и двигатель, а сверху устанавливать монолитный кузов. Таким образом, “Лотус Элит” стал первым автомобилем с несущим стеклопластиковым кузовом. Когда в 1957 году его представили на Лондонском автосалоне, он оказался также единственным английским спортивным автомобилем, оснащенным двигателем с верхним распределительным валом. Интересно, что двигатель фирмы “Ковентри-Клаймакс" из легкого сплава первоначально был разработан для передвижного пожарного насоса, но прекрасно проявил себя на автомобиле. Задуманный как спортивный, “Элит” сразу показал свои превосходные ходовые качества. Со временем стали выпускать его гоночные варианты. Специальные исполнения заняли первое и второе места в своем классе в гонках в Ле Мане в 1961-1963 годах.

Стоимость производства “Элит” постоянно возрастала и, когда в 1962 году было принято решение выпускать ее с открытым кузовом, Чапмэн решил разработать новый родстер “Элан" с обычной рамой. “Лотус Элит” изготовили в количестве 988 штук.

Лотус Европа

Представленная в декабре 1966 года спортивная “Европа” удивила специалистов своеобразной формой, ставшей предметом споров стилистов того времени. Массивная задняя часть машины обязана установленному в центральной части шасси силовому агрегату от переднеприводного легкового “Рено-16” (Renault), который развернули на 180° для привода задних колес. Такая компоновка с более равномерной развесовкой по осям придавала “Европе” высокие устойчивость и ходовые качества, достойные гоночного автомобиля. Ее центральная трубчатая рама, объединенная с каркасом стеклопластикового кузова, могла выдерживать значительные перегрузки. Для американского рынка машина предлагалась с двигателем увеличенного до 1565 см3 рабочего объема. В 1971 году представили модель “Европа Твин Кэм” (Twin Cam), оснащенную мотором рабочим объемом 1558 см3 и двумя верхними распределительными валами. Через год появился еще один мотор из легких сплавов, который использовался на “Элане”. Автомобиль с этим мотором и 5-ступенчатой коробкой передач “Рено” получил название “Европа Спешиэл” (Special).

Лотус Европа

Лотус Эсприт

Форму первого “Эсприта” создал известный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Предусматривалось использование рамы, очень похожей на ту, что применялась на модели “Европа", но усиленной и увеличенной в размерах. Впервые "Эсприт" показали в 1972 году на автосалоне в Турине. За 3 года, прошедших между его показом и началом серийного производства, первоначальный вариант был значительно улучшен: применена новая подвеска задних колес, форма кузова стала более модной, появился новый 2-литровый 4-цилиндровый мотор "Лотус-907” из алюминиевого сплава с двумя верхними распределительными валами мощностью 162 л.с. В окончательном варианте выбрали 5-ступенчатую коробку передач "Ситроен" (Citroen), разработанную для итальянского спортивного “Мазерати Мерак” (Maserati Merak).

“Эсприт” не получил ожидаемого признания. В 1978 году представили его вторую версию “S-2”. На автосалоне в Женеве 1980 года появился “Эсприт Турбо” с 2-литровым турбонаддувным мотором мощностью 210 л.с., разработанным для раллийного “Санбима-Лотус” (Sunbeam-Lotus). Одновременно начали выпускать “Эсприт-S” с двигателем в 2,2 л мощностью 162 л.с. В 1989 году на модели “S-4" он также получил турбонаддув, повысивший мощность до 268 л.с. Через 5 лет на модификации “S-4s" мощность составляла уже 290-305 л.с. С 1996 года “Эсприт” предлагается с турбонаддувным двигателем V8 рабочим объемом 3506 см3, развивающим 354 л.с. и разгоняющим автомобиль с места до 97 км/ч всего за 4,6 с. Кроме этого, “Эсприт” в более дешевом исполнении “GT-3” можно купить с новым 2-литровым мотором мощностью 243 л.с.

Лотус Эсприт Турбо

Лотус Элиз

Лотус Элиз

Впервые компактный и привлекательный родстер “Элиз" показали осенью 1995 года на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Он выполнен в лучших традициях “Лотуса” и представляет собой открытый двухместный автомобиль с кузовом из стеклопластиковых панелей, закрепленных на пространственной раме в виде фигурного короба из алюминиевых сплавов, внутри которого располагаются места для водителя и пассажира. Силовой агрегат, состоящий из 4-цилиндрового 1,8-литрового двигателя “Ровер” (Rover) поперечного расположения и 5ступенчатой коробки передач в блоке с главной передачей, монтируется в задней части рамы за сиденьями. Благодаря небольшим габаритам (длина 3730 мм, высота 1200 мм) и особенностям конструкции “Элиз” получился довольно легким (снаряженная масса около 730 кг). Он обладает хорошими динамическими качествами. Например, время разгона с места до 100 км/ч составляет 6,0 с.