Хотя мы использовали один основной подход к проектированию и изготовлению кузова легкового автомобиля столь долго, мы все еще учимся. Компьютерное автоматическое проектирование (CAD) позволило нам изучить пути распределения нагрузки на каркас кузова наиболее эффективным способом, убеждаясь, что каждая часть несет свою долю нагрузки, но фактически не перегружена. Теперь при проектировании мы разбиваем кузов на большое число «конечных элементов», каждый из которых может быть представлен простым уравнением в компьютерной программе и затем связан со всеми смежными элементами для формирования «сети». Чем менее ячейки в сети, тем более приближенной к жизни становится модель, и требуется больше времени для ее расчета на компьютере. Моделирование методом конечных элементов (FEM) используется теперь для базовых силовых расчетов по изучению поведения кузова во время столкновения и исследования путей передачи вибрации от двигателя, коробки передач, подвески или потока воздуха. Когда CAD применили впервые в 1980 году, это позволило проектировщикам существенно сэкономить вес кузова, но это — область, где главные уроки теперь уже изучены. Основные выгоды теперь ожидаются в областях безопасности и доводки кузова (низкие уровни шума и вибрации).


В это же самое время без ухода от стандартного принципа конструирования улучшились материалы и технологии. Сама листовая сталь была развита, особенно в течение 90-х годов, выполняя требования инженеров кузова, в частях сокращения веса и выполнения функций пассивной безопасности. Главная тенденция состояла в разработке такой стали, которая, оставаясь намного более прочной, сохраняла бы «податливость», необходимую для сложной и глубокой штамповки в огромных гидропрессах, которые обычно используются для формирования индивидуальных панелей кузова.


Высокопрочные стали были изготовлены много лет назад, но до 80-х годов такие стали могли быть сформированы только прокатом или гибким, но не глубоким прессованием. Современные высокопрочные стали используются для панелей кузова, которые воспринимают самые высокие нагрузки от изгибающих и крутящих моментов или в распределении или поглощении энергии при столкновении. Поскольку сталь более прочная, панель может быть более тонкой, приводя к экономии веса. В некоторых недавно разработанных автомобильных кузовах до 50% листовой стали — «высокопрочная», согласно обычным определениям. В большинстве кузовов легкового автомобиля, проектируемых в течение 90-х годов, используется существенный процент высокопрочной стали. Европейские примеры, включая Volkswagen Golf (10%), Saab 9-5 (25%), Mercedes А-клас-ca (45%) и BMW 3-серии (50%). Ключевые области для высокопрочной стали — вокруг «зоны» защитного каркаса салона автомобиля и в двери и рамах ветрового стекла, включая центральную стойку и ее соединения с секцией рамы окна и усилителем крыши. Здесь необходима сила, если кузов должен сопротивляться вторжению со стороны столкновения.


Ограничение использования листовой стали (или любого металлического листа) для создания автомобильных кузовов в том, что лист приходит в огромных рулонах однородной толщины, которые режутся по длине и затем режутся на куски со срезанием излишков металла, прежде чем быть отформованными в прессе. Новая технология преодолела ограничение, связанное с одинаковой толщиной, и уменьшила количество металла, потраченного впустую в отходы. Сейчас перед прессованием берут заготовки, состоящие из нескольких листов, в которых два или более листов сварены вместе по краю, с использованием сварки лазером. Это позволяет прессовать с высоким давлением большие панели, составленные из листов различной толщины или прочности согласно необходимости, с закономерным сбережением веса кузова или материальной стоимости, или того и другого. Скроенные листы быстро стали популярными, несмотря на потребность в специальных цехах и оборудовании для выполнения лазерной сварки. Новый Mini, например, имеет очень большие цельноштампованные крылья, спрессованные из скроенных частей, использующих три стальных куска различной толщины для носа, середины и задней части крыла. Другие изготовители используют скроенные листы для частей, которые являются важными в жесткости и безопасности кабины.


Стандартная технология формирования панелей стального кузова сверхпрочным гидропрессом в настоящее время развилась в полностью автоматизированные и замкнутые многостанционные механизмы, которые работают намного быстрее, чем традиционные прессовые линии. Для эффективного использования дорогого оборудования и исключения образования «буферных запасов» готовых панелей между цехом прессования и кузовной сборочной линией стали использовать новую технологию размещения производственных цехов и проектных мастерских. В результате чего для изготовления различных панелей из взаимозаменяемых наборов производство может быть переналажено за несколько минут, еще двадцать лет назад на это уходили часы.


Самые большие прессованные панели используются для пола — «платформы» автомобиля и боковин кузова. Можно сделать цельную боковину для маленького или среднего класса автомобиля, то есть от передней стойки — за одно нажатие; включать в панель передние крылья было бы непрактично с нескольких точек зрения. Большие боковины кузова, с одной стороны, имеют много преимуществ, которые компенсируются несколькими недостатками. Преимущества включают высокий уровень производственной точности и меньшего количества точек для сварки; структура кузова будет легче и более жесткой. Недостатки включают размер и стоимость пресса, необходимого для производства такой большой отдельной панели (обычно требуется 2000-тонный пресс), количество получаемых отходов, получающаяся в результате этого негибкость моделирования и серьезные затраты для ремонта незначительного повреждения кузова.


Хотя формирование панелей гидропрессом остается намного наиболее популярным путем для изготовления стального кузова, альтернативная технология, которая развивается на основе гидроформирования, в котором труба расширяется в форме импульсом высокого внутреннего гидравлического давления. Это — привлекательный альтернативный путь создания закрытых полостей важных частей отдельных структур кузова и может использоваться для формирования стоек двери, усилителей крыши, оконных рам или частей структуры передка, которые нужны для поглощения или распределения энергии при столкновении.


Некоторые из первых больших гидроформованных частей использовались в структурах передка.