Хотя турбонаддув в настоящее время наиболее широко распространенный тип наддува, он появился как инженерное решение только после Второй мировой войны, во время которой он использовался для поршневых двигателей с целью увеличения их мощности в горных условиях. К этому времени механический наддув уже использовался около 20 лет или больше на автомобилях высокой мощности и интенсивно разрабатывался для автомобилей, участвовавших в Grand Prix в 30-х годах.


Обороты любого механического наддува находятся в прямой зависимости от оборотов двигателя (поскольку они от него приводятся в действие), и поэтому они не могут выйти из-под контроля, как турбонаддувы. Количество воздуха, выходящего из наддува, пропорционально угловой скорости вала двигателя и поэтому всегда пропорционально его потребностям, вот почему между ними существует баланс. При этом нет высоких температур, нет задержки наддува, и поэтому механический наддув является прекрасной альтернативой турбонаддуву. С другой стороны, имеется необходимость в дополнительном приводе (в настоящее время, как правило, применяется зубчатый ремень), который нужно разместить в уже заполненном пространстве, и, кроме того, и наддув, и привод могут создавать дополнительный шум. Но, несмотря на это, преимущества довольно велики, чтобы некоторые производители автомобилей, включая Aston Martin, Jaguar и Mercedes; отказались от турбонаддува.


Существует много конструкций, которые просто подают воздух в двигатели или сжимают его при этом (это может быть и наддув). Некоторые из них датируются XVIII и началом XIX века: например, сдвоенный вентилятор Roots в компактном корпусе, изобретенный братьями Руте в 1870 году и бывший наиболее популярным в 1930-е годы, широко используется до настоящего времени. Широко используются также ценробежные насосы, которые или просто подают воздух, или имеют устройство для поворота лопаток в ту или другую сторону и могут обеспечить средние значения наддува. В насосе с эксцентриковым приводом чем больше эксцентрик, тем выше давление наддува (определяемое разницей между максимальным и минимальным объемами в камере), но при этом увеличиваются нагрузки на узел и страдают его уплотнения. Центробежные насосы не могут обеспечить те давления наддува, которые создают насосы Roots или центрифуги. В XX веке появлялись и другие конструкции центробежных компрессоров. Некоторые из них использовали принципы, заложенные в сотнях конструкций центробежных машин, изобретенных Феликсом Ванкелем — изобретателем роторного двигателя, который стал альтернативой поршневому, или винтовые роторы, используемые в компрессоре Линхольма. Выбор конструкций очень широк и определяется тем, какая ставится задача: получение высокой мощности или высокого крутящего момента на средних оборотах, или то и другое одновременно.