В альтернативной системе насос-форсунка устанавливается на каждый цилиндр и приводится в действие непосредственно от кулачкового вала. Этим достигаются два очевидных преимущества: избавляются от всех трубопроводов высокого давления, поскольку высокое давление остается только в самом устройстве, и появляется возможность развивать давление впрыска до 20 ООО н/см3. Первый такой результат уже достигнут инженерами Volkswagen.


С другой стороны, нужно найти необходимое пространство в головке цилиндров и над ней, для того чтобы разместить сравнительно большие форсунки и управляющий ими кулачковый вал.


Кроме того, система теряет некоторую часть энергии при низких скоростях и нагрузках из-за того, что кулачок всегда управляет работой форсунки независимо от того, работает ли он при максимальной мощности или перепускает часть топлива с помощью перепускных клапанов. В основном по этой причине (или это кажется) большинство современных дизелей для легковых автомобилей в настоящее время использует систему common-rail. Гибкий контроль, который обеспечивает совершенная электроника в системе common-rail, дает возможность иметь дополнительные преимущества, в том числе разделять процесс впрыска на целый ряд отдельных импульсов. Уже стало общепринятой практикой начинать с «управляющего» впрыскивания, когда очень маленькое количество топлива впрыскивается перед основным зарядом, чтобы сделать процесс воспламенения менее резким. Это дает возможность избежать слишком резкого возрастания давления, приводящего к излишней шумности дизеля, которая была свойственна некоторым прежним дизелям с непосредственным впрыском. Теперь этот недостаток стал значительно меньше. Команды разработчиков также изучают вопрос по дачи импульса впрыска после воспламенения, который помогает в работе совершенных систем контроля выбросов. Fiat разработал свой вариант common-rail, которую он назвал Multijet, которая также разделяет главный импульс впрыска на два или три раздельных, чтобы сделать импульс давления в цилиндре «мощным», но с низким максимальным значением. Эта система, используемая в 1,2-литровом дизельном двигателе, о котором уже упоминалось, дает возможность снизить уровень шума и выбросы загрязняющих веществ.


Наряду с изменениями в топливной системе, современные дизели легковых автомобилей совершенствуются в тех же направлениях, что и их бензиновые конкуренты, особенно в использовании 4 клапанов на цилиндр, с форсункой, расположенной вертикально по центру. Увеличение числа клапанов дает возможность увеличивать поток воздуха, тем самым можно увеличить количество топлива, поступающего из системы впрыска. Поэтому современные дизели сейчас обеспечивают выходную мощность, которая считалась очень большой для бензиновых двигателей 20-летней давности, и с существенно большим крутящим моментом. В большинстве дизелей продолжают использоваться чугунные блоки цилиндров, чтобы придать им механическую прочность и жесткость, хотя серьезно изучается вопрос применения алюминиевых сплавов как альтернативы для снижения веса.