Однодисковое сцепление стало мировым стандартом для современных легковых автомобилей с механической коробкой передач. Небольшая часть легковых автомобилей чрезвычайно большой мощности и ряд грузовых автомобилей используют многодисковые сцепления для получения возможности передачи больших крутящих моментов без значительного увеличения размеров сцепления. В многодисковых сцеплениях ведомые и нажимные диски соединяются с ведущим валом коробки передач с помощью щлицев и сжимаются в многослойный «бутерброд» главным нажимным диском со стороны коробки передач. Многодисковые сцепления не только дороги, но и требуют тщательной конструкторской разработки, для того чтобы включаться и выключаться так же чисто, как однодисковые.


В течение долгих лет предлагалось много конструкций автоматических сцеплений, чтобы позволить водителю автомобиля с механической коробкой передач возможность управлять только двумя педалями. Теоретически любая конструкция, которая полностью разъединяет двигатель и трансмиссию при частоте вращения вала ниже 800 об/мин и плавно соединяет их при 1200 об/мин, должна производить определенный фокус — переключения в коробке передач на более высокую передачу даже при наличии синхронизаторов редко происходит без снижения оборотов двигателя меньше 1200 об/мин, а скорее при 800 об/мин. Поэтому настоящее автоматическое сцепление должно обеспечить не только движение автомобиля с места, но и разъединяться при каждом переключении передачи водителем.


Эти требования не могут выполнить обычные центробежные сцепления, в которых фрикционные колодки, похожие на колодки тормозных барабанов, монтируются на валу двигателя и раздвигаются наружу при увеличении оборотов двигателя. При этом они растягивают пружины, которые тянут их на место в положение выключенного сцепления. Центробежные сцепления широко используются в маломощных транспортных средствах, таких, как газонокосилки и снегоходы, где приветствуется простота управления. Они использовались также в целом ряде маломощных автомобилей, включая старый Citroen 2CV и оригинальный DAF Daffodil. Однако трудность создания конструкций, которые обеспечивали бы достаточную плавность работы, резко возрастает с увеличением максимального значения крутящего момента. Другой проблемой является то, что такое сцепление не разъединяется до тех пор, пока обороты двигателя не снизятся в достаточной степени, и нужны дополнительные мероприятия, такие, как муфта свободного хода, чтобы обеспечить немедленное переключение передач в движении.