Шведский производитель автомобилей Saab — сейчас часть General Motors, имеет серьезную репутацию как разработчик нововведений в конструкции двигателя. Это была первая компания, которая выпустила первые серийные легковые автомобили с турбонаддувом и четырьмя клапанами на цилиндр, а совсем недавно предложила оригинальный способ изменения степени сжатия в своей концепции SVC (Saab Variable Compression).


Привлекательность изменяемой степени сжатия в том, что двигатель работает очень близко к пределу детонации, при идеальном угле опережения зажигания для всех условий работы. Например, при небольших нагрузках двигатель может работать при очень высокой степени сжатия (Saab использует 14:1), и двигатель работает более эффективно. Обычно при такой степени сжатия в двигателе наступает детонация при высокой скорости и достаточной нагрузке, если не сделать зажигание более поздним (иногда это не помогает), но позднее зажигание уменьшает эффективность. Альтернативой может быть уменьшение степени сжатия, когда наступает детонационный предел, если вы сможете найти способ это сделать.


В двигателе SVC блок цилиндров разделен на верхнюю и нижнюю части. В нижней части расположен коленчатый вал, а в верхней — цилиндры. Обе части двигателя шарнирно соединяются вместе с одной стороны, а с другой стороны установлен специальный механизм, который удаляет или сближает эти две части.


Когда они раздвигаются, верхняя часть блока слегка наклоняется в сторону, и поршень не может подниматься на ту же высоту в цилиндре, поэтому степень сжатия уменьшается. Угол поворота составляет всего 4°, что дает необходимые 3 мм изменения хода поршня, которые изменяют степень сжатия в диапазоне от 14:1 до 8:1. Saab испытал прототип рядного 5-цилиндрового двигателя с наддувом объемом 1,6 литра с системой SVC, который развивал мощность 200 л.с. при отличной топливной экономичности, но с высоким уровнем шума и другими проблемами, которые должны быть решены до того, как можно будет приступить к серийному производству. Концепция подтвердила, что остались еще области для изобретений в конструкции двигателя, если оставаться верным нескольким базовым принципам.


Другие технические команды изучали различные способы изменения степени сжатия в основном за счет использования механических регулируемых звеньев между поршнем и нижней головкой шатуна, но до конца 2000 года такие двигатели публично не демонстрировались.