Существует один момент, от которого практически зависит вся конструкция подвески — это соотношение между «подрессоренными» и «неподрессоренными» массами. Логичный вывод можно сделать из названия. Подрессоренной массой автомобиля считается любая его часть, которая имеет между собой и дорогой упругий элемент. Также логично, к не-подрессоренным массам относятся все оставшиеся: колеса, шины, ступицы колес и тормозные барабаны или диски. Когда колесо наезжает на неровность, оно поднимается вверх и пытается передать усилие на кузов, действуя через упругий элемент. До какой степени оно в этом преуспеет, будет зависеть от того, насколько кузов тяжелее относительно колеса и всего соединенного с ним, другими словами, от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс. Вот почему в последние годы конструкторы подвесок сконцентрированы на уменьшении величины неподрессоренных масс, в основном за счет перехода от зависимых подвесок (Часть 2), у которых жесткая балка моста с главной передачей образуют часть неподрессоренной массы, к независимым подвескам, в которых только само колесо и все, что движется с ним, является неподрессоренным.


Не всегда понимают, что высокое соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс способствует тому, что автомобиль лучше «держит дорогу». Чем тяжелее кузов относительно колеса, тем быстрее колесо возвращается на место постоянного контакта после того, как оторвется от дороги при наезде на неровность. Это очень хорошо знал Ко-лин Чапмэн, ведь колесо, оторванное от дороги, не передает никакого усилия, и продемонстрировал это в конструкции прежнего Lotus. Все это звучит довольно просто, тем не менее, этот принцип не был понятен на раннем этапе создания автомобилей. Некоторые из первых гонщиков привязывали к осям своих автомобилей дополнительные грузы, для того чтобы автомобиль лучше держал дорогу, но преуспели только в их разрушении, если не считать небольшого комфорта в начале движения. Точно также сегодня поступают некоторые конструкторы и владельцы автомобилей, когда устанавливают на свои автомобили более широкие и тяжелые колеса и шины с целью улучшить (как они говорят) сцепление с дорогой. Колеса, которые они устанавливают, значительно тяжелее и на любой дороге, кроме идеально гладкой, они получат противоположный эффект, не говоря уже о том, какой вред они могут нанести рулевому управлению.


Колеса и сами шины, несомненно, жизненная часть конструкции шасси в целом, все же некоторые аспекты их важности не совсем понятны, вот почему целая глава (Глава 17) этой части книги посвящена им. Большинство конструкций подвесок разрабатывается под определенный размер и тип (или даже производителя) шины, и изменение спецификации колеса и шины может иметь непредсказуемый эффект.


Помимо устойчивости необходимо обеспечить надлежащее рулевое управление и торможение. Создание хорошего рулевого управления было трудным и болезненным процессом. Создатели первых автомобилей сделали на этом пути почти все возможные ошибки. Начинали они с копирования рулевого управления конными экипажами, а эволюция была медленной. Сегодня мы можем выбрать самые достойные из большого количества имеющихся, причем с усилителями рулевого управления. Кроме того, это та область конструкции автомобиля, в которой возможно появится много новых разработок. С тормозной системой мы тоже прошли долгий путь от дней, когда считалось нежелательным и даже опасным устанавливать тормоза на передние колеса. Первым конструкторам автомобилей обеспечение поворота и торможения одного и того же колеса представлялось огромным техническим вызовом. Поэтому они предпочитали поворачивать передние колеса, а тормозить задними, возможно, с дополнительным тормозом на карданной передаче.


Идея, что вы можете управлять торможением для предотвращения блокировки колес, что вы можете регулировать усилие в отдельных тормозных механизмах для улучшения процесса торможения и, наконец, что вы можете вообще избавиться от механической связи между тормозной педалью и самими тормозами, показалась бы очень странной любому инженеру-автомобилисту как минимум до конца 40-х годов.


Так выглядят элементы конструкции шасси, как их понимают современные инженеры. По сравнению с двигателем или даже с трансмиссией, шасси представляет собой что-то не очень привлекательное, может быть, из-за того, что большая его часть скрыта от глаз под автомобилем. Все же многие из достоинств современного автомобиля, которые многие из нас принимают как данное, более других обязаны своим происхождением прежним разработкам конструкции шасси.