Любой клапан переключения - это клапан золотникового типа, к которому подводится давление основной магистрали. Плунжер клапана переключения может занимать только два положения: либо крайнее правое, либо крайнее левое. В первом случае правый поясок плунжера перекрывает отверстие основной магистрали, и давление не поступает в гидропривод Фрикционного элемента управления АКПП. В случае перемещения плунжера в крайнее левое положение он открывает отверстие основной магистрали, соединяя ее тем самым с каналом подвода Давления в гидропривод.

Одно из двух упомянутых положений плунжера клапана переключения определяется тремя факторами: давлением скоростного регулятора, давлением клапана-дросселя и жесткостью пружины. На левый торец плунжера действует сила пружины, и к этому же торцу подводится давление клапана-дросселя (TV-давление). К правому же торцу плунжера подводится давление скоростного регулятора. При неподвижном автомобиле давление скоростного регулятора и TV-давление практически равны нулю, поэтому плунжер под действием пружины будет находиться в крайнем правом положении, разъединяя основную магистраль и канал подвода давления в гидропривод фрикционного элемента. После начала движения начинают формироваться давление скоростного регулятора и TV-давление. Причем при неизменном положении педали управления дроссельной заслонкой давление клапана-дросселя будет оставаться постоянным, а давление скоростного регулятора по мере увеличения скорости движения автомобиля будет увеличиваться. При определенной скорости давление скоростного регулятора достигнет величины, при которой сила, создаваемая им на правый торец плунжера клапана переключения, станет больше суммы силы пружины и TV-давления, которые действуют на левый торец плунжера. В результате плунжер переместится из крайнего правого положения в крайнее левое положение и соединит канал подвода давления в гидропривод фрикционного элемента с основной магистралью. Таким образом, происходит повышающее переключение.

Работу системы управления АКПП необходимо согласовывать с режимом работы двигателя и внешними условиями движения автомобиля. Переключения в коробке передач должны происходить таким образом, чтобы передаточное отношение АКПП, момент сопротивления движению автомобиля и момент, развиваемый двигателем, имели бы оптимальное сочетание.

Если водитель управляет автомобилем так, что разгон происходит с небольшим ускорением, то это водитель, предпочитающий спокойную езду, и для него важно обеспечить режим движения с минимальным расходом топлива. Для этого необходимо производить повышающие переключения на более низких скоростях, при оборотах двигателя, близких к минимальному расходу топлива, т.е. иными словами, переключения должны быть ранними. Кроме того, в этом случае следует обеспечить такое качество переключения передач, при котором езда на автомобиле была наиболее комфортной. Поэтому при малых углах открытия дроссельной заслонки за счет низкого давления клапана-дросселя повышающие переключения происходят на более низких скоростях движения по сравнению со случаем, когда Дроссельная заслонка открыта на большой угол.

За счет большей жесткости пружины, установленной в клапане переключения 2-3, плунжер этого клапана остается на этом этапе Управления АКПП неподвижным. Дальнейшее увеличение скорости автомобиля приводит к тому, что сила давления скоростного Регулятора становится способной переместить и плунжер клапана переключения 2-3. В этом случае давление основной магистрали поступает в сервопривод включения третьей передачи и подается к клапану выключения второй передачи.

Дальнейшее движение автомобиля при неизменном положение педали управления дроссельной заслонкой и неизменных внешних условиях движения будет происходить на третьей передаче

Однако следует отметить, что если не предпринять дополни тельных мер, то состояние коробки передач при движении на второй или третьей передачах будет неустойчивым. Небольшое отклонение педали в сторону увеличения угла открытия дроссельной заслонки и в результате увеличения TV-давления в коробке произойдет понижающее переключение. К такому же эффекту приведет и небольшое уменьшение скорости движения автомобиля, вызванного, например, незначительным подъемом. В дальнейшем опять-таки из-за небольшого отпускания педали управления Дроссельной заслонкой или восстановления скорости движения автомобиля в АКПП вновь произойдет повышающее переключуние. И этот процесс может многократно повториться. Такие колебательные переключения передач нежелательны, и необходимо защитить коробку передач от их воздействия.

Для защиты АКПП от воздействия многократно повторяющихся повышающих и понижающих переключений в гидросистеме предусматривается гистерезис между скоростями, при которых происходят повышающие переключения, и скоростями, на которых в АКПП осуществляются понижающие переключения. Иными словами, понижающие переключения происходят на несколько меньших скоростях по сравнению со скоростями, на которых происходят повышающие переключения. Это достигается весьма простым приемом.

После того, как произошло повышающее переключение (1-2 или 2-3), в соответствующем клапане переключения (1-2 или 2-3) происходит блокировка канала подвода давления клапана-дросселя. В этом случае силе давления скоростного регулятора, действующей на торец плунжера клапана переключения, противодействует только усилие сжатой пружины. Такая отсечка TV-давления от клапана переключения действует как фиксатор для предотвращения включения пониженной передачи и устраняет возможность возникновения колебательного процесса при переключении передач.

Если во время движения водитель полностью отпустит педаль управления дроссельной заслонкой, то автомобиль начнет постепенно замедляться, что автоматически приведет и к снижению давления скоростного регулятора. В момент, когда сила этого давления на плунжер клапана переключения станет меньше силы пружины, плунжер начнет перемещаться в противоположное положение. При этом основная магистраль перекроется и в АКПП произойдет понижающее переключение.