Одним из простых способов создания независимой подвески является присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля. Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах. Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной пово-рачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общейpa и соответствующих программ автоматизированного проектирования (CAD-программ). Как и в подвеске на двойных рычагах, центр крена может быть расположен с высокой точностью в нужном месте, в разумных пределах, и его перемещение может легко контролироваться.


Сейчас, когда все конструкторские лаборатории обладают необходимым конструкторским оборудованием, многозвенная подвеска становится более популярной, особенно в задних подвесках дорогих автомобилей. Типичное применение такой подвески можно увидеть на новом автомобиле Jaguar Х-Туре. Jaguar назвал свою разработку: подвеска с «торсионным контрольным звеном».


BMW, Mercedes и некоторые японские производители автомобилей широко используют подобные компоновки. Однако достаточно странно, но первая настоящая многозвенная подвеска появилась в 1995 году в качестве передней на Audi А4. В этой подвеске использовались кованые алюминиевые звенья, два верхних из которых шарнирно присоединялись через резиновые втулки к кузову, а противоположные концы с помощью шаровых шарниров — к вытянутому вверх рычагу поворотного кулака. Нижние рычаги клеятся через резиновые втулки к подрамнику и к поворотному кулаку через один шаровой шарнир. На первый взгляд конструкция не сильно отличалась от системы с двойными, силы сцепления на поворотах. В оригинальном автомобиле Mini использовалась задняя подвеска на продольных рычагах и такая же система использовалась на многих маленьких автомобилях французских производителей.


В большинстве этих конструкций, начиная от Renault 5, экономилось место за счет применения торсионов и компактных рычажных амортизаторов, дававших возможность поместить заднюю подвеску практически непосредственно под полом багажника.