Конструкцию сиденья и его положение обычно основывают на «среднестатистическом мужчине» — человеке, который представляет собой, в терминах высоты, веса, длины руки, длины ноги и так далее, усредненного представителя мужского населения, который мог бы быть потенциальным клиентом. От этой отправной точки проектировщики расширяют возможности сидений и регулировок под потребности пассажиров. Это в теории, а практически очень маленькие водители-женщины потенциально стоят перед наибольшими проблемами расположения сиденья, в то время как более 90% мужчин имеют проблемы ограниченного места — особенно расстояния от подушки сидения до потолка. В большой степени проблемы положения сиденья могут быть преодолены, если обеспечиваются достаточные подстройки по высоте и досягаемости, но явный недостаток места — фундаментальная проблема.


Почти все передние сидения легкового автомобиля теперь предлагают регулирование продольного положения и угла наклона спинки сиденья. Как было сказано, чем больше откинута спинка сиденья, тем больший диапазон продольного движения необходим для обслук передним. (Mercedes) живания данного диапазона размеров водителя. Когда появились регулируемые спинки, о них думали главным образом как об обеспечении положения «спального вагона», особенно для пассажиров. Сегодня регулирование угла наклона спинки сиденья обычно используется водителями неправильно, особенно большими водителями: чем больший угол наклона, тем большее расстояние от подушки сидения до потолка (независимо от того, какое положение правильно эргономически), при ступенчатом изменении угла изменяется распределение давления под телом и предотвращает неудобство из-за неподходящей подушки сиденья.


Особенно для полуоткинутых положений спинки сиденья рулевое колесо должно регулироваться продольно для обеспечения водителям с различной длиной ног возможность получать одинаково удобную досягаемость рулевого колеса.


Вертикальное регулирование рулевого колеса может помогать, создавая достаточный зазор для посадки больших пассажиров, а пониженное расположение рулевого колеса больше подходит для маленьких пассажиров. Практически вертикальное регулирование рулевого колеса, которое достигается легче и дешевле, используется более часто, чем продольная регулировка.


В 4-местных автомобилях с только одной дверью на каждой стороне передние сиденья должны откидываться или скользить вперед, чтобы разрешить доступ к задним местам. Теперь проще найти переднее сидение, скользящее к переднему концу своего регулирования, чем наклон спинки вперед, механизм с «памятью положения» гарантирует возвращение сиденья к первоначальному положению после перемещения вперед.


В автомобилях среднего класса и повышенной комфортности для места водителя обеспечивается дополнительное регулирование. Наиболее распространенное дополнительное регулирование — высота сиденья, но имеются много сидений, которые также обеспечивают регулирование угла наклона подушки и количество поясничной поддержки. Регулирование высоты полезно как для очень маленьких, так и для очень больших водителей для достижения адекватного обзора; в 2000 году Volvo показала автомобиль концепции безопасности, в котором датчик высоты глаз водителя и автоматическое регулирование высоты сиденья подразумевал, что все водители будут размещены с их глазами на правильной высоте для оптимальной видимости. Регулирование наклона подушки позволяет водителям избежать скольжения вперед в неудобное и необоснованное сидячее положение и, подобно регулированию угла наклона спинки сиденья, но более эффективно, может изменять распределение давления, чтобы отложить начало постоянного дискомфорта. Действительно, эффективная поясничная поддержка должна быть приспосабливаемой по высоте так же, как по плотности. Слишком много поддержки на неправильной высоте может быть столь же плохим, как общий недостаток поддержки.


Обычная форма сиденья остается трубчатой стальной рамой с натянутым упругим проводом или отштампованным стальным поддоном подушки, с внутренними пружинами или подрессоренной полиуретановой пеной. Конструкция поддона подушки теперь часто учитывает опасность для пассажиров получить травму под нижней лентой ремня безопасности при лобовых столкновениях и включает некоторый горб, чтобы уменьшить этот риск. Правила безопасности теперь требуют, чтобы места крепления сидений к полу были достаточно прочными, чтобы предотвратить отрыв сиденья в момент столкновения, в то время как передний «шарнир» сиденья между подушкой и спинкой должен сопротивляться столкновению с пассажиром заднего сиденья, бросаемого вперед: поломка в этом случае плоха и для пассажиров переднего сидения и заднего. Самые современные автомобили теперь прикрепляют внутреннюю скобу привязного ремня скорее к сиденью, чем к полу, для улучшенной геометрии ремня, и некоторые высокие сиденья также имеют инерционный барабан и встроенную направляющую плеча, удаляя нагрузку спасательного пояса от центральной стойки за счет большего структурного веса непосредственно в сиденье. Такое расположение необходимо в конструкции двухместного закрытого кузова без средней стойки.


Несмотря на увеличение стоимости и веса автомобилей, использование сидений с электроприводом стало популярным в 90-х годах. Теперь достаточно просто найти передние сидения с электрическим приводом для регулировок: в продольном направлении, угла наклона спинки сиденья, высоты подголовника, наклона подушки и высоты сиденья. Все большее количество передних сидений обеспечивается электрическим подогревом подушки, в то время как электрическое регулирование положения рулевого колеса — роскошная особенность дорогих автомобилей. Такое регулирование может сопровождаться памятью на несколько положений, в которых предварительно устанавливались сиденье и рулевое колесо. Запасенная информация в процессоре системы управления позволяет водителю выбрать «персональные» регулировки при входе в автомобиль. В верхнем диапазоне рынка другие функции типа электроуправляемых зеркал и даже привилегированный выбор радиостанции могут быть добавлены к этому процессу автоматического регулирования.