Для распространения синхронизаторов потребовалось время. В 3-ступенчатых коробках передач, характерных для 40-х годов, синхронизаторы применялись между второй и высшей передачей, а переключение на первую требовало двойного выжима сцепления. Сегодня мы едва ли увидим автомобиль, который не имел бы синхронизаторов на всех передачах, независимо оттого, сколько их: пять, шесть, или даже больше. Если что-нибудь сейчас и представляет интерес в механизме перемещения, так это способ, которым рычаг управления соединяется с коробкой передач. Наблюдалась устойчивая тенденция использования тросового привода переключения передач, частично связанная с простотой установки, частично в связи с проблемой поворота поперечно установленного двигателя при передаче крутящего момента, но главное для того, чтобы предотвратить вибрации, передаваемые от двигателя через привод, содержащий жесткие звенья. Появившиеся проблемы первых тросовых приводов были успешно решены. Сейчас появляется интерес к будущим гидростатическим системам привода переключения передач, которые обещают быть более легкими и совершенными, чем все существующие сегодня.


Когда стали популярными автомобили с задним расположением двигателя и переднеприводные автомобили, потребовались новые конструкции коробок передач. Если нет продольного привода к задним колесам, то нужна коробка передач, которая поворачивает поток крутящего момента, выходящего из сцепления. Выходящий момент в этом случае может быть направлен непосредственно к главной передаче и дифференциалу, которые объединяются в одном узле с коробкой передач. В таких коробках передач не существует как таковой прямой передачи. Все передаточные числа в таких коробках передач определяются только отдельными парами шестерен, и такую коробку часто называют «двух-вальной», потому что в ней нет ведущего, ведомого и промежуточного валов, а только входящий и выходящий валы.