Как видно из схемы рис. 6.7, в пределах одного блок-участка устраивают четыре РЦ: две низкочастотные Б2П и А2П (типа ТРЦЗ - в диапазоне частот 420...480 Гц) и две высокочастотные Б1П и А1П (типа ТРЦ4 - в диапазоне частот 4,5...5,5 кГц). Высокочастотные цепи ТРЦ4 имеют длину в пределах 150...250 м и предназначены для защиты от возможного перекрытия светофора перед приближающимся к нему поездом. С этой же целью проходной светофор отнесен от точки подключения питающего конца цепи ТРЦ4 (А1П) на 20 м навстречу движению поезда, т. е. за пределы зоны дополнительного шунтирования РЦ.

Построение ТРЦ таково, что от одного генератора, как правило, осуществляется питание двух РЦ. Подключение путевых приемников смежных РЦ к рельсам осуществляется одной парой проводов, в которую путевые приемники включаются последовательно.

Перед каждым проходным светофором имеется защитный участок, состоящий из рельсовых цепей Б1П и Б2П, например, за светофором 5. После освобождения поездом этого защитного участка на светофоре 7 может быть включен желтый огонь, а в рельсовую цепь А2П перед светофором 7 подключено кодирование АЛС кодом КЖ.

Основным функциональным узлом системы АБТ является линейная цепь JI-OJT с линейными реле, которые осуществляют управление сигнальными показаниями светофора и выбор кода АЛС, а также управление линейными реле предыдущего блок-участка. Схемные решения системы АБТ выполнены с применением реле типа РЭЛ.

Для работы системы АБТ по неправильному направлению движения на двухпутном участке используют четырехпроводную схему изменения направления движения (Н, ОН и К, ОК).

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-2000. Система АБТЦ предназначена для двухпутных участков железных дорог с нормальным сопротивлением балласта, обслуживаемых любым видом тяги поездов (автономной, электротягой постоянного или переменного тока). Эта система позволяет повысить надежность работы уст ройств АБ, снизить эксплуатационные затраты, а также время устранения неисправностей.