На двухпутных участках предусматривается организация движения по неправильному пути во время капитального ремонта одного из путей. Поэтому для приема поезда по неправильному пути на границе станции устанавливается на одной ординате с входным светофором (обычно с левой стороны) дополнительный карликовый входной светофор НД или ЧД, который по конструкции может быть карликовым или мачтовым.

После расстановки светофоров определяют полезную длину каждого приемо-отправочного пути. Полезная длина специализированного пути 1П и ИП определяется от выходного светофора HI и ЧП с одной стороны пути до предельного столбика с другой стороны пути. Полезная длина путей ЗП, 5П, 4П, 6П, обеспечивающих движение в обоих направлениях, определяется от выходного светофора одной горловины до предельного столбика другой горловины для четного и нечетного направлений отдельно.

Таким образом, применение мачтовых выходных светофоров уменьшает полезную длину приемо-отправочного пуги. Поэтому мачтовыми светофорами должны быть поездные светофоры на главных и боковых приемо-отправочных путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, а также светофоры групповые и горочные. Мачтовые маневровые светофоры (М5, Мб, М8) устанавливают на выходе из тупиков, вытяжек, подъездных путей, депо и т.п. В остальных случаях применяют карликовые маневровые светофоры, которые всегда устанавливаются в створе с изолирующими стыками и не уменьшают полезной длины приемо-отправочных путей.

Оборудование станции электрическими рельсовыми цепями. При электрической централизации на станциях устраивается полная изоляция приемо-отправочных путей. Поэтому станция разбивается на изолированные участки, которые оборудуют рельсовыми цепями.