В некоторых трансмиссиях используются скоростные регуляторы давления, которые установлены непосредственно на ведомом валу АКПП. В этом случае отпадает необходимость в организации зубчатого привода для обеспечения вращения скоростного регулятора. Принцип же работы такого регулятора малс чем отличается от принципа работы скоростного регулятора золотникового типа и приводом от ведомого вала АКПП.

Скоростной регулятор представляет собой клапан золотникового типа, плунжер которого через шток жестко соединен с двумя грузами - внешним и внутренним. Причем внешний груз соединен с внутренним грузом с помощью пружины. Следует отметить, что плунжер золотника имеет два пояска разного диаметра.

При неподвижном автомобиле, когда ведомый вал АКПП не вращается, плунжер скоростного регулятора под действием пружины занимает крайнее левое положение. При таком положении плунжера он своим правым пояском перекрывает отверстие основной магистрали, левым пояском открывает отверстие сливного канала, таким образом, давление в канале формирования давления скоростного регулятора равно нулю.

После начала вращения ведомого вала АКПП на грузы скоростного регулятора начинает действовать центробежная сила Под ее влиянием оба груза начнут смещаться вместе с плунжером вправо. При этом канал формирования давления скоростного регулятора соединяется с основной магистралью, а канал слива масла в поддон закрывается. Давление скоростного регулятора начинает постепенно возрастать. Следует отметить, что появление давления скоростного регулятора приводит к появлению силы, действующей на плунжер регулятора. Возникновение этой силы обусловлено разностью диаметров поясков плунжера. Причем поскольку диаметр левого пояска больше диаметра правого пояска, то сила давления будет направлена влево. При некотором давлении сила, создаваемая им, превысит центробежную силу грузов, вся система (плунжер вместе с грузами) начнет перемещаться влево. Отверстие основной магистрали вновь закроется, а сливной канал откроется. В результате давление скоростного регулятора начнет уменьшаться, что приведет в конечном счете к тому, что центробежная сила грузов опять станет больше силы давления и плунжер начнет смещаться вправо. Очевидно, что чем больше угловая скорость ведомого вала (по существу скорость автомобиля), тем выше должно быть давление скоростного регулятора.

Так же как и в скоростном регуляторе золотникового типа с приводом от ведомого вала АКПП, в рассматриваемом скоростном регуляторе для получения характеристики, близкой к линейной, весь цикл регулирования давления разделен на два этапа. На первом этапе работают оба груза: внешний и внутренний. При определенной скорости движения автомобиля внешний груз «садится» на упор, после чего он уже не оказывает никакого влияния на процесс формирования давления скоростного регулятора. С этого момента времени наступает второй этап регулирования давления. Теперь дальнейшее перемещение плунжера скоростного регулятора определяется только массой внутреннего груза.

При скорости движения автомобиля, близкой к максимальной, сила давления уже не может превысить центробежную силу внутреннего груза, и давление скоростного регулятора становится равным давлению основной магистрали.