Как уже было сказано, когда первые электрические системы были добавлены к транспортным средствам, электропитание и управление были объединены самым простым способом, без различий между ними. Электрическая сеть была однопроводной, вторым проводом служил корпус автомобиля. Все приборы соединялись с аккумулятором посредством ручных выключателей. Как только включали нужный выключатель — прибор начинал работать.


Такой подход хорошо работал первую половину столетия. Когда начали появляться препятствия? Сначала электропроводка (комбинация приборов, монтажная плата) с ручными выключателями вокруг приборной панели и кожуха рулевой колонки стала большой и сложной. Затем электропроводка была установлена в дверях, так как появились новые устройства: электрические стеклоподъемники, внешние электрические зеркала, установленные на двери огни безопасности и центральный замок. Еще раньше стало необходимым проектировать ручные выключатели для мощных систем, чтобы они воспринимали высокие токи без перегрева, или использовать реле так, чтобы выключатель работал только с частью полного тока. Реле фактически представили первый шаг на пути к разделению сигналов управления и электропитания. В конечном счете, автомобили высшего класса нуждались в таком количестве реле, что их располагали в специальном кожухе в специальной коробке в отсеке двигателя обычно вместе с плавкими предохранителями.


В то время как любое разделение электропитания и управления — шаг в правильном направлении, это только начало.


Например, один возможный подход к проблеме двери мог бы быть в соединении дверного шарнира с электропроводкой, состоящей из единственного мощностного кабеля высокой производительности и множества кабелей управления, отходящих от реле внутри двери, но это повышает риск выхода из строя реле при многократно хлопающей двери. Вместо этого электрифицированная дверь стала отправной точкой для технологии мультиплексирования, которая позволяет не только разделять мощности и функции управления, но также упрощает контроль, соединяя отдельным проводником, несущим закодированные сигналы управления, несколько различных компонентов, сообщая каждому, должен ли он быть включенным или отключенным. В теории мультиплексированная электрическая система нуждается только в двух проводах, один для электропитания и другой для передачи сигналов. Она базируется на внерелейной основе, в которой система управления остается основанной на индивидуальных проводах (меньше, легче, слаботочных проводов); мультиплексные сигналы хорошо подходят для «полупроводниковых» электронных силовых переключателей и поэтому избегают проблем недолговечности механических реле. Недостаток состоит в том, что каждый ручной (или автоматический) контрольный переключатель, так же, как каждый компонент, нуждается в маленьком электронном модуле — производить или получать определенную инструкцию, и это увеличивает стоимость системы.


Кроме того, любая мультиплексная система нуждается в «коммуникационном протоколе» — в общем языке, используемом каждой мультиплексной единицей в автомобиле (и предпочтительно каждым автомобилем от одного изготовителя и даже более предпочтительно каждым автомобилем от любого изготовителя). Предстоит еще длинный путь до принятия общепромышленного стандарта, но уже имеются некоторые, широко применяемые стандарты типа CAN (сеть области контроллера) и LAN (локальная сеть). Необходимо учитывать то, что некоторые системы нуждаются в гораздо большем объеме информации, чем другие, и было бы расточительно использовать высокую производительность высокотехнологичных систем (которые могли бы использовать оптический кабель скорее, чем электрический проводник для переноса сигналов) для устройств с низкими требованиями. Это подобно монтажу высококачественной ISDN линии телесвязи к вашему дому и затем ее использование только для обычной телефонной беседы.


Некоторые проблемы остаются в совершенствовании технологии мультиплексирования, и особенно в обеспечении гибкости систем как в производстве (возможность использования единственной системы, в транспортных средствах, оборудованных по различным стандартам), так и в ремонте. Delphi показал систему, оборудованную двумя типами интерфейса — в зависимости от того, имеет ли дополнительный компонент «интеллектуальные» данные или нет, — и позволяющую устанавливать компоненты по принципу «plug and play», который используется в персональных компьютерах.


Что касается оптического волокна, это часто замечено как «окончательная» среда передачи сигнала, позволяя маленьким и ультралегким волокнам нести информацию более высокой плотности, чем любой электрический проводник сопоставимого размера. Оптическое волокно имеет преимущество — отсутствие электромагнитной интерференции, которая давно стала проблемой. Один фактор, который, кажется, сдерживает широкое распространение оптических волокон, — стоимость и надежность электрооптических конвертеров, необходимых на каждом конце управляемого оптического волокна, и (все же снова) длительные дебаты по операционным протоколам. Волокна, конечно, будут использоваться в большем масштабе, где быстродействующий обмен информацией жизненно необходим, например в «интегрированных системах защиты», уже предлагаемых фирмой Delphi среди прочих систем.