Спецификация для основания должны включать следующую формулировку: “Пористая по-листироловая пенопластовая подкладка, у основания, имеющая минимальную плотность 1,6 фунтов на фут, толщину у основания % дюйма и 7Л дюйма по боковым сторонам, причем боковые стороны выступают вверх минимум на 2 1/, дюйма ”.

Спецификация для угловых стоек должна включать следующую характеристику: “Между товаром и внутренней стенкой контейнера должен поддерживаться зазор в 3/4 дюйма с помощью боковых стоек из фибролитовых трубок, выполненных в виде буквы L ”12.

Трудно точно определить, до какой степени тарифы и классификации перевозчиков влияют на выбор тары грузоотправителем. Ответственность за повреждение в пути - это один из вопросов, всегда обсуждаемых при заключении договора между перевозчиком и грузоотправителем. Если ответственность несет перевозчик, то он определяет уровень защитных функций тары. Если же ответственность берет на себя грузоотправитель, то он же и выбирает тип тары. Отмена государственного регулирования перевозок позволила “производителям гофрированной тары и их клиентам внести изменения в свою деятельность, выйдя за пределы традиционных правил упаковки, применяемых перевозчиками”13. Когда индивидуальные перевозчики и грузоотправители устанавливают тарифы при заключении конкретных договоров, требования к упаковке также становятся одним из предметов переговоров. (Но когда группу менеджеров по перевозкам с Западного побережья, которые участвовали в переговорах в университете штата в Сан-Франциско, спросили, были ли требования к таре предметом их переговоров с перевозчиками, они ответили - нет. Они утверждали, что на переговорах перевозчики пожелали настолько ограничить свою ответственность в случае предъявления претензий при потерях и повреждениях, что грузоотправители впоследствии захотели сократить использование их тары, поскольку большая часть риска за повреждения в пути ложилась на грузоотправителей.)