Эти положения контракта иллюстрируют различные аспекты сервиса, которые важны для грузоотправителя и являются предметом для переговоров. Важно также то, что грузоотправители согласны дополнительно оплачивать повышение качества услуг, оказываемых железной дорогой. После заключения контракта ответственность за отправку груза и мониторинг транспортировки фирмой-перевозчиком ложится на менеджера по перевозкам фирмы-грузоотправителя.

В упоминавшемся опросе Нельсона-Вуда менеджерам был задан также вопрос: “Устанавливаете ли вы какие-либо конкретные нормы для перевозчиков, которые вас обслуживают?” Почти все ответили: “Да”. Следующий вопрос звучал так: “Если да, то как их можно осуществлять и контролировать?” Многие респонденты указали на использование электронного обмена данными в виде, который после обобщения представляет следующий перечень.

• “Ежемесячные отчеты”.

• “Квартальные отчеты с годовыми денежными штрафами”.

• “Внеплановые отчеты”.

• “Отчеты перевозчика”.

• “Начеты за опоздания или неприбытие; кредитование виновником дней задержки”.

• “Жалобы потребителей”.

• “Слежение за грузом сопровождающими лицами”.

• “Введение испытательного срока для перевозчика продолжительностью от 2 до 6 недель, если 98% поставок не осуществляется вовремя”.

Практика JIT-поставок уменьшает время транзита и улучшает “своевременность” выполнения поставок. Раньше менеджер по перевозкам ожидал прибытия специализированных железнодорожных вагонов, которые прибывали в течение 2-3 дней. В последнее время перевозчики стали более дисциплинированными. Респонденты из опроса Нельсона-Вуда сообщили, что среднее время их “окон” доставки должно быть около 4 часов. Правда, по результатам опроса, среднее значение окна оказалось равным почти 11 часам, но это увеличение произошло за счет одного респондента, работающего в лесной промышленности и имеющего окно доставки, равное 5 дням. Он заявил: “Нам необходимо, чтобы железная дорога доставляла груз в определенный день ±24 часа. Они этого никогда не делают”.