Первые автомобили были собраны по технологии, хорошо знакомой создателям гужевых повозок. Все нагрузки передавались на шасси, по существу, два длинных лонжерона, соединенные рядом поперечин, были установлены на этом шасси, включая кузов, который был не более, чем «маленький дом» с сиденьями. В некоторых ранних автомобилях не было даже пола: только места для пассажиров, сворачивающаяся крыша и небольшая защитная передняя переборка.


Большие изменения произошли в 20-е годы, когда несколько конструкторов поняли, что потенциальная сила кузова пропадает впустую. Так как, если вы ищете жесткость, особенно жесткость на кручение, ее легче достичь в трехмерной конструкции, чем в, по существу, двухразмерной структуре лестницы. Это стало причиной, почему мы весьма быстро достигли стандартной конструкции, которая до сих пор используется для большинства автомобильных кузовов.


Некоторые люди все еще ведут разговор о строительстве «монокока» (моноблочного жесткого кузова), но современные кузова фактически далеки от «монокока» — термин, который подразумевает полностью жесткую раковину, чья жесткость возникает потому, что каждый элемент поддерживает смежный с ним. Что-то вроде истинного «monocoque» найдено в фюзеляжах самолетов, но очень редко используется в автомобилях, разве что в гоночных. Автомобильные кузова не непрерывные раковины. Они нуждаются в отверстиях для дверей, окон, капота, крышки багажника или заднего люка и очень часто в люке на крыше. Кузовной инженер управляет структурами вокруг каждого из этих отверстий, чтобы отклонить нагрузки, которые нельзя перенести поперек них, современный кузов легкового автомобиля — скорее стальная скелетная структура, к которой приложены несколько штампованных панелей — переборки, боковины кузова, пол и крыша. Части рамы обычно состоят из полых лучей, созданных сваркой вместе двух или больше вогнутых профилей, так как такие секции более прочные, чем открытые. Но конструкция все еще унитарна — она состоит почти полностью из металлических гнутых листов, сваренных контактной сваркой вместе для формирования сложной трехмерной структуры.


Единственные особенности современного кузова легкового автомобиля, которые инженер 30-х годов не распознал бы, — те части, которые были добавлены в интересах пассивной безопасности. Эти части могут иметь два вида. Некоторые добавлены, чтобы сохранять объем кабины настолько неповрежденным, насколько возможно, поддерживая «сферу выживания» внутри. Другие преднамеренно размещены и выполнены так, чтобы во время столкновения, сминаясь, могли поглощать много энергии и тем самым уменьшать количество причиненного вреда. Кузова современных автомобилей, спроектированные для пассивной безопасности, стали даже более сложными и меньше похожи на моно-кок в истинном смысле.


Сегодня имеются три главных направления исследования в разработке кузова легкового автомобиля. Первое берет сушествующую унитарную структуру и стремится изготовить ее более эффективной, другими словами, более безопасной и легкой при увеличении долговечности для кузова данного размера. Второе смотрит на путь, которым мы делаем вещи в настоящее время: на структуру кузова и на путь, которым мы производим кузова, и стремится придумать другую (лучшую) альтернативу. Третье смотрит на материал, который мы используем, — листовую сталь — и изучает альтернативные материалы, которые могут более эффективно работать в автомобиле.