Первые водители имели достаточно других неисправностей при движении, чтобы сильно волноваться относительно остановки. Поскольку энергоемкость автомобиля возросла, проблема быстрой остановки стала главной и с тех пор ею остается. Увеличивающаяся энергоемкость автомобилей и повышение числа экстренных торможений на дорогах из-за увеличения числа автомобилей привело к прогрессу не только в конструкциях тормозных систем, но и в материалах — особенно фрикционных материалах, — используемых в тормозных механизмах. При этом мы не должны забывать, что в конечном счете эффективность работы тормозов зависит от сцепления шин с дорогой, которое может быть очень хорошим на сухой поверхности, но недостаточным на влажных или обледенелых поверхностях. Это — то, почему развитие антиблокировочных тормозных систем, теперь универсально называемых как АБС (хотя, строго говоря, АБС — торговая марка фирмы Bosch), было настолько важно. АБС не дает максимальной эффективности на сухой дороге, но позволяет любому водителю максимально использовать то сцепление, какое имеется.


Существенно, что торможение приводит к преобразованию части или всей энергии движения (кинетической энергии) транспортного средства и превращению этой энергии в другую форму. В обычных тормозах эта другая форма — всегда высокая температура, полученная трением тормозных накладок (выгнутых или плоских) по металлу (барабану или диску). Автомобили будущего, использующие электрическую тягу, при торможении получают восстановленную электрическую энергию и отдают ее назад батареям, этот процесс известен как рекуперативное торможение. Но реальный объем преобразованной энергии меньше максимального, требуемого для полной остановки автомобиля с максимальной эффективностью, поэтому даже эти продвинутые автомобили все еще будут нуждаться в эффективных фрикционных тормозах. Один наглядный пример количества преобразованной энергии был дан инженером компании Aston Martin, который вычислил, что энергия, рассеянная при быстрой остановке автомобиля DB7 со скорости 160 км/ч до полной остановки, может обогревать квартиру пенсионера в течение двух недель зимой.


Первые инженеры шасси имели несколько странных идей относительно торможения, поскольку они проектировали подвески и рулевые управления. Популярным устройством в первые дни автомобилестроения был трансмиссионный тормоз: вы получите ваше торможение на карданном вале быстрее, чем на колесах. Фактически это устройство имеет одно преимущество — сокращение неподрессоренных масс, вряд ли это было оценено в то время, но оно имеет бо/тьшой недостаток — вовлечение большей части трансмиссии для передачи тормозного момента между тормозным механизмом и точкой контакта шины с дорогой. Фактически все первые инженеры пробовали избежать осложнений при монтаже тормозного механизма в колесе с заданным зазором для вращения колеса (поддерживать минимальный зазор стало намного легче с изобретением гидравлических тормозов, но они появились позже). Даже когда колесные тормозные механизмы были внедрены в массовое производство, большинство автомобилей к середине 20-х годов имели тормоза только на задних колесах, которые не обеспечивали устойчивости в случаях использования тормозов при движении на повороте или если тормоза были аварийно заблокированы: если блокирование передних тормозных механизмов приводит к неуправляемому скольжению автомобиля (потере управляемости), то при блокировании задних колес, вы можете попытаться сохранить контроль за управлением автомобиля.


В конечном счете современная тормозная система появилась из хаоса. Тормоза были приспособлены на все четыре колеса, тросы заменили толкатели, и затем гидравлика заменила тросы, были изобретены вакуумные усилители, чтобы уменьшить усилие на педали тормоза, колодочные тормоза были заменены дисковыми, была усовершенствована АБС, и асбест был устранен из материалов трения. Тем не менее все еще имеется большое число возможностей для улучшения тормозных систем.